¿Explicar un poquito lo de probost el señor François Probost, que ha llegado como nuevo CEO, tú has dicho que sí?

Es por eso es yo creo que ese es el reto más importante que tiene ahora mismo Renault de saber si se convierte en el primer gran fabricante europeo que teje una alianza fuerte con un grupo chino.

Y sí que es verdad que ahora mismo.

El mercado chino es un mercado insostenible tal como está, es decir, necesitas hacer unas inversiones de un calibre tanto tal bestia que si no vas vendiendo eléctricos por el camino no las vas a poder pagar.

Ese coche que conocíamos primero como ID 211 y luego era el ID to all concept y tal, al final es el ID Polo, pero porque 9.

11 por si 911, espérate, veremos con qué nivel de electricidad.

Señor Dalmau, empezamos un nuevo podcast de coches.net ojitos, ahí vamos por el número 12 ya y el primero después de las vacaciones, que no es mal momento.

No estaría un poco olvidadas las vacaciones en este punto, pero pero bueno, no es bueno volver a empezar y hacerlo con un podcast otra vez, lo que significa que esto se consolida dentro de la programación de vídeos de coches.net.

Que, como ya sabéis, lo podéis encontrar en todas partes, no solo en YouTube, también en Spotify.

¿Dónde más, dónde más?

En Apple Podcast y en no sé cuantas bueno.

Web y en aplicación de coches.net en todas.

Partes impresionante.

Estamos en todas partes.

Y ha sido un agosto calentito por temperatura, pero también por un movimiento en el sector.

Yo no sé si es en parte porque viene el salón de Múnica ahora.

¿Bueno, siempre dinamiza un poco que haya un salón tan cerca, no?

Pero sí es verdad que ha habido bastantes cosas.

Normalmente el el el salón de otoño, que tradicionalmente era, o Frankfurt o París, que ahora es, o Munich o París.

En Europa, me refiero, siempre ha comportado un un poco de cambio en función del año, porque París es a finales de septiembre o principios de octubre y por lo tanto tienes las marcas que van.

Que antes eran todas y ahora son pocas, pero las que van tienen, digamos todo el mes de septiembre para hacer cosas.

Pero claro Munich, que es la primera semana.

De hecho, hoy mismo, cuando terminemos esto, empaquetamos y nos vamos hoy domingo.

Por lo tanto, digamos que hay menos tiempo desde que termina más o menos el mes de agosto o o la última semana de agosto, y que ya es laborable prácticamente en toda Europa.

Y tal no es de vacaciones, pues.

Hay menos tiempo y hay que concentrar mucho más las cosas y por lo tanto pasan más cosas.

Cuando toca salón en Alemania, que no cuando es Salón de París, París es un poco más relajado, es un septiembre en el que vuelves, digamos, un poco más, tranquilamente, pero ahora no, no, ahora es PA, PA, PA, PA, Pa y todas las que van a Múnich, que tampoco son tantas, han empezado ya a enseñar cosas de lo que habrá allí.

Ya conocemos, ya hemos visto algunas y luego esto lo hablamos.

¿Un poco después, si quieres, pero antes, qué hacemos, va, qué repasamos?

Bueno, pues agosto.

Ha habido no solo muchas novedades de las que vamos a ver en Múnich y vais a ver vosotros también en Múnich.

Yo también ha habido un poquito de movimiento, sobre todo a nivel corporativo.

Está el caso de el caso de Renault como Grupo Renault, en el que ya sabíamos que se había ido el señor de Meo al mundo de la moda.

Ahí a a disfrutar de la vida, de la moda, de lujo, sí, de lujo.

Porque en realidad no es solo ropa, sí, sí, sí, el mundo del lujo a todos los niveles del estilo de vida.

YY claro, en renal decían, vale, estupendo.

Le deseamos, señor de miedo, la mejor de las suertes, pero a ver que nos quedamos solitos, pero parece ser que han actuado en el Grupo renal de prisa y aparentemente bien, o al menos con un sentido de la continuidad.

Que quizás era conveniente porque.

Ha sido, ha sido sí, sí y no.

A ver, sí y no.

Vale, digo que sí, porque porque lo han resuelto relativamente rápido y han tirado entre comillas y entre muchas comillas de lo que ya tenían.

Vale, pero no hay que olvidar que el CEO estaba fuera el nuevo, los probos.

Había estado mucho tiempo en Renault, pero ahora estaba fuera de Renault y lo han, lo han recuperado y le han ofrecido en la Dirección General.

Había, digamos, 3 candidatos.

La terna final se redujo a 3 candidatos.

Uno era probost, que, insisto, había estado antes en el Grupo Renault, llevando sobre todo temas muy de.

¿Él había llevado sobre todo mucho el tema de la fusión con Nissan, de la fusión de la de la Alianza con Nissan había estado, era, es un tipo sobre todo que viene del ámbito financiero, vale?

Las otras 2 opciones eran ir a buscar a picar, que era un tío de este Antis y que por lo tanto era un poco una apuesta, digamos distinta por 1 * 1.

Por un directivo con mucha experiencia en el mundo del automóvil.

Porque maxi picat llevaba un montón de tiempo.

De hecho, fue, digamos, el perdedor de la batalla final por el liderato de stellantis.

¿Que se quedó Antonio?

Filosa, a ver, era, digamos, era el candidato de la parte francesa del Grupo contra el candidato de la parte italoamericana.

Allí perdió picat y luego, claro, si tú eres un tipo francés.

Que llegas al final de esa carrera por el liderato de stelandis y que eres un directivo con muchísima experiencia.

¿En el momento que se va el directivo principal de Renault, pues no dejas de ser un un posible candidato, no?

Además con con esa idea de que aquí me han rechazado como CEO principal.

¿Por lo tanto, no va a ser muy difícil convencerme para que vaya a hacer eso que ella quería hacer en otro sitio, no?

Y por lo tanto, estuvo en la terna de candidatos.

Y el tercero era Gilles Lebod, que era el hombre que había no levantado.

Porque no.

Dacia, no, no estuvo muerta en ningún momento, pero sí que había convertido Dacia en lo que es hoy, Dacia, es decir, la marca más rentable del propio Grupo Renault, la que vende más que Renault, la que vende en todo el mundo algunos de sus coches bajo marca Dacia y en muchos mercados bajo marca Renault.

¿Vale que si esos coches, los que se venden en Sudamérica, por ejemplo, se llamaran en Dacia, la diferencia sería todavía mayor a favor de Dacia en cuanto a ventas, claro, y en Sudáfrica y en otros mercados, no?

¿Bueno, pues es el el hombre que digamos pilotó todos estos años de éxito de Dacia que ha colocado al Sandero como el coche más vendido en Europa particulares que ha conseguido?

Pues que el sandero es el coche más vendido en Europa durante en España durante los últimos 12 años en particulares que ha hecho que.

Por ejemplo, el duster se convierta en el sub más vendido también del mercado europeo en su segmento, es decir, ha elevado a Dacia a lo que es hoy.

Dacia tiene casi más peso que Renault.

Sí, sí, tiene más peso.

¿Vende más coches?

No sé si el peso es el.

Mismo, pero en números, sí, sí, en.

Números, eso es indudable.

¿Vende más coches de Dacia que Renault?

¿Pero se ha convertido un poco?

Pues pues en eso, no en el en el, en el hombre, entre comillas, milagro de edad, y en el hombre que ha que ha construido la edad actual.

Entonces eligieron aprobost.

Yo creo que es una, yo hubiera incluido en la terna, siempre lo he dicho a 1/4 candidato, que para mí era el mejor, que era racassent, que era el número 2 de demeo, la mano derecha de demeo, pero yo creo que racassent su grotter es motivo, el primero que el mismo ya se descartó, el segundo que no era francés y el tercero.

Aquello creo que también era importante, era que estaba demasiado aproximado de meo.

Entonces, si desde Renault se interpretó de alguna manera que aquello era una especie de de meo, se va.

¿Y lo hace, digamos, dejándonos un poco en la estacada poner a su delfín que era feo, no?

Pero es que Renault es muy política.

Bueno, porque tiene influencia.

Del Estado francés, también.

Tiene una parte de participación del Estado francés, pero además Renault ha sido una compañía que.

Desde que termina la Segunda Guerra Mundial hasta los años 90 es una compañía pública propiedad del Gobierno francés, mientras que pese a Peugeot y citroen han sido siempre empresas privadas siempre, aunque ahora estoy un poco participada también por por el Gobierno, por bueno los rescates que hubo, el tiempo de crisis y tal.

Pero Renault siempre ha sido un poco la la marca del Estado francés.

En cierta manera, ahora es evidente que ya no y que y que en los últimos años.

En los últimos años, en el último medio siglo, ya prácticamente ha sido una empresa privada al 100 * 100 no.

¿Medio siglo era un poco menos, pero la presencia del Estado francés y el funcionamiento un poco, digamos, ministerial, es muy difícil quitarlo de un día para otro, no?

Y entonces en en Renault ha pasado un poco esto, que todas las decisiones que se toman son políticas.

De hecho, traer a de meo fue la menos política de todas.

Y fue forzado por el momento complicado a nivel económico que estaba viviendo.

Sí, porque venía con pérdidas tremendas YY este hombre tenía un recorrido y se le conocía por su capacidad para reflotar y convertir historias de historias de riesgo en historias de éxito, digamos.

No, entonces yo creo que va un poco por ahí el hecho de que de que hayan hecho esto han vuelto a tomar una decisión política y me da la sensación que, como de meo, ha dejado muy encarado todo lo que es el programa de producto para los próximos años.

Y ha hecho muy bien esa diversificación de la compañía en la parte eléctrica y en la parte convencional, con la creación de ampex de Horts y con la con la visualización de esas 2 líneas de producto completamente distintas, los eléctricos, por un lado, con plataformas propias y los los convencionales, con esa apuesta por los divididos.

Por otra parte, yo creo que desde el Buró de Renault lo han pensado.

Necesitamos un CEO ahora que.

De solidez a todo esto y que controle mucho más toda la parte financiera para ver cómo vamos a hacer toda esa transición, no ya desde el punto de de vista de marketing y de producto, que esto ya lo tenemos digamos no resuelto, pero sí muy en marcha.

¿Ella funciona porque era un hombre muy de marketing, no?

Y entonces esa parte la tenían más que controlada y.

¿Entonces ahora van a van a?

¿La parte financiera porque es el principal reto que van a tener todas las compañías europeas, no?

¿Cómo se enfrentan a este cambio de electrificación?

¿Todo lo que se está llegando al tema arancelario, de qué manera nos enfrentamos a China, cómo colaboramos con los chinos, cómo volvemos a retomar algún tipo de alianza para bolt?

YY yo creo que ahí, pues bueno, sí.

En ese sentido probost era mejor que que el ebot, porque el ebot era un poco la continuidad, era un perfil más parecido a de meón.

Eso.

Hecho.

Que esta es la la gran cosa que nadie esperaba que el Ibo se largue.

Ahora llegamos a eso, es lo que te iba a comentar.

Ahora llegamos a eso, pero antes explicar un poquito lo de probost el señor Francois probost, que ha llegado como nuevo CEO, tú has dicho que sí, técnicamente estaba fuera, pero que es un hombre que en realidad llevaba en la casa casi 1/4 de siglo.

Y entonces entiendo que la política que va a seguir se va a ser un poco más pragmática de asegurar cifras de.

No tanto marketiniana y de lanzamiento de, o sea, basar tanto la el futuro de Renault como grupo en la imagen que da el mundo, sino quizás en las cifras que provee en sus resultados semestrales y anuales.

¿Sí, pero sabes?

¿Sabes que pasa Juan Carlos?

¿Que en el mundo de la de la industria del automóvil, que parece muy complicado y que realmente es muy lo es?

No, porque hay muchas variantes que intervienen en realidad, como en todos los negocios del mundo, lo que vale es vender coches y ya está.

Y si tú vendes más coches que el de al lado YY lo haces ganando más dinero con cada coche, eso es perfecto.

Y eso es justamente lo que ha conseguido hacer de mi en Renault.

Es decir, Renault era una marca que cuando él entra está con foco absoluto en el segmento B fíjate que tiene, tiene clío y tiene captur como los 2 grandes, con los coches más vendidos con diferencia.

Y tiene zoe metido ahí un poquito.

Como la gran apuesta eléctrica de la marca, tan bien metida en el segmento BY, tiene un segmento C lamentable, vale porque tiene el megane convencional de combustión al final a final de vida.

Sí, sí, muy antiguo, muy anticuado ya.

Y tiene el kanjar, que era un coche que era un un qashqai rehecho feo, hecho a toda prisa, que no gustaba nadie.

Y eso era el segmento CY por encima de eso tenía.

El spas de la generación anterior, que ya era una especie de crossover que nadie entendió hoy que nadie compraba, tenía el talismán, que era una vuelta a la berlina clásica, pero además un coche medio desarrollado con los coreanos de Samsung, que para ese mercado si funcionaba, pero para Europa no dejaba de ser un vehículo de un segmento que estaba cayendo, pero a marchas forzadas.

Sí, sí, Samsung Motors, que.

Es una filial de Renault en en Corea al 100 * 100.

Entonces, y que hace productos propios, de hecho, por ejemplo, otro de los coches que existían, que era el coleos, que era un coche que estaba feo, también era el de origen Samsung, es decir, toda la parte alta del portfurio eran coches.

No, no me refiero ya al segundo vale al que teníamos hasta ahora, que era un coche.

Era un sur grande que se vendió mucho menos de lo que merecía porque realmente estaba muy bien ese coche.

Vale, el el anterior sí que era muy feo, claro, entonces.

¿Renault venía de haber perdido pistón, pero mucho, mucho, mucho en los segmentos CYD, en los que siempre había tenido un protagonismo y se había concentrado en el segmento B claro, cuál es la diferencia en términos económicos entre vender coches o segmento BY vender coches o segmento CYD?

Pues que el margen que te queda es muy distinto.

O sea que tú puedes vender muchos coches de segmento BY ganar 1000 EUR por coche y puedes vender menos coches de segmento CYDYY ganar 3000 o 4000 EUR por coche y por lo tanto.

Claro, tienes que vender 3 veces más para llegar a empatar, no digamos.

¿Entonces, qué es lo que hace?

¿Deme o mueve la marca hacia otra vez?

El segmento c, lanzamiento de austral, lanzamiento de los eléctricos de megan y de este Nick eléctrico y una entrada en segmento D aprovechando esa plataforma de C Vale con el spas y con el Rafal.

Por lo tanto, sí que es verdad que se mantiene fuerte en el B.

¿Porque mantiene Clio, mantiene captur y lanza symbioz, pero luego en los eléctricos de B les mete un valor añadido espectacular, que es el diseño, que es lo que les permite además facturar los más caros, no?

¿Por tanto, r 5 y ahora cuando llegue?

R cuatro son coches que dejan margen y eso en los eléctricos es difícil.

Tal como está el mercado.

Hacer un eléctrico que te deje margen es complicado y en Renault lo han conseguido, por lo tanto.

Desde ese punto de vista, me ha dejado la compañía con 1.

¿ portfolio de productos muy competitivo, con además la previsión de renovaciones constantes en en Munich, sin ir más lejos, veremos el nuevo clío con Dacia?

¿Chutando muy bien, ampliando también gamma hacia el segmento C con el bister y por lo tanto con un poco más de valor añadido, porque es más caro que el daster y en realidad es un daster vale?

Por lo tanto, ahí hay hay toda una serie de de de conceptos a nivel de gama y a nivel de de producto que están resueltos.

¿Pero los retos que le vienen ahora a la compañía, que es con los que tendrá que lidiar probos, son estos, no?

Es decir, se acaba la alianza con Renault, vamos a ver cómo la con Nissan, vamos a ver cómo la resolvemos.

Tenemos el tema de Mitsubishi, al que le estamos fabricando coches y también tenemos que ver como acaba de encajar esa alianza con Mitsubishi y esa continuidad con mitsubishi de.

Esto da para otro tema, alianza, la situación pasada, presente y futura, eso da.

¿Para otra, para otra historia, no?

Y sobre todo, pues esto no la manera.

¿Cómo se presentan estos años de transición hasta la electrificación completa, teóricamente prevista en 2035?

¿Y durante este tiempo, cómo se compite con los chinos?

El Grupo es uno de los que mejor lo tiene en ese sentido, porque todo lo que tiene en combustión está electrificado.

Todos los todos sus modelos están electrificados con, o sea, con electrificación ligera y sobre todo, con motores híbridos, que es lo que ahora se está vendiendo más en Europa.

Desde el clima para arriba, exacto.

Y por lo tanto, bueno, pues yo creo que ahí tiene.

Es verdad que que lo tiene difícil Renault, como cualquier otra marca europea ahora mismo con con la situación global que existe, pero sufrirá mucho menos que otras.

Primero, porque tiene toda esta parte resuelta de producto.

Segundo, porque ha apostado bien por la electrificación durante este periodo de transición, tanto Renault como en Dacia.

En tercer lugar, porque está compitiendo en un segmento que es el de Dacia, en el que está prácticamente sola.

Sí que es verdad que ahora están entrando algunos chinos y está entrando estelantis con.

C 3, Hernández panda y todo esto, pero en el fondo es un mercado que tiene muy cautivo Dacia y que si lo trabaja bien, lo mantendrá cautivo durante tiempo y que por lo tanto, esta transición parece mejor enfocada que que en otros grupos.

Sí, de hecho, hemos comentado en distintas ocasiones que probablemente el Grupo Renault de los Europeos es el que ha tenido la mejor trayectoria de los últimos años y el que parece mejor posicionado para el futuro por esa estrategia que ha dado tan buenos frutos y que YY que ofrece tantas posibilidades distintas a diferentes tipos de clientes, pero de.

De todas maneras necesita una alianza, por eso que hablamos, no de los 5000000 de coches.

Hoy no eres nadie, sino fabricas.

Si tu no fabricas 5000000 de coches, no tienes la posibilidad de seguir desarrollando a la velocidad y con la complejidad que exige ahora mismo la industria.

Por lo tanto, solo no vas a poder.

Por eso esa creación de horse conjunta con gilly, por eso ese acercamiento a gilly para poder hacer otras cosas, el desarrollo de Twingo, es decir.

Por eso es yo creo que ese es el reto más importante que tiene ahora mismo Renault de saber si se convierte en el primer gran fabricante europeo que teje una alianza fuerte con un grupo chino.

Y también tengo entendido que uno de los planes del señor Probost es llevar a cabo un plan de cara a 2027 de expansión internacional de invertir no sé si 3000 millones de euros para crecer aún más en mercados como India, América Latina, Corea.

O sea, que Renault, que es una marca muy europea haciendo esa verdad de lo que tiene presencia así precisamente en América Latina, que se venden Dacias como Renault, sí, pero.

¿Y Renault también se venden, Eh?

Pero digamos el grueso son son modelos de Dacia remarcados me parece.

Ser que también hay intención de de crecer.

Claro, porque he visto que hay algunos mercados que son muy receptivos a este tipo de productos, es decir, en la India venden modelos propios desarrollados específicamente para ese mercado.

India es un mercado muy particular en el que se venden coches muy baratos, muy baratos, porque el nivel de de el poder adquisitivo de la gente que puede alcanzar a comprar un coche en la India es ese, es decir, y son coches con motores europeos Euro 2 y Euro 3, es decir, que no son nada sofisticados.

Con unos sistemas de seguridad que que que no son.

Obviamente.

Bueno, que no son.

¿Por qué?

Porque los estándares de allí.

Si si tú vendes un coche europeo tal cual está pequeño en India no lo puede comprar nadie, entonces hay que quitarle cosas YY hay que hacerlo mucho más barato.

Entonces Renault tiene una gama propia de coches allí.

Y es un mercado en el que le da la sensación de que puede ir a mucho más.

India es un mercado dominado prácticamente al 70 80% por por Suzuki, que tiene una gama de 56 coches distintos que se venden bajo la marca María en la India, pero que son los suzukis, algunos de los cuales son coches idénticos o parecidos a los que se venden en otros mercados.

¿Pero hay otros específicos para ese mercado?

Están los coreanos, sobre todo hyundai, muy bien posicionados también en en la India.

Y hay un hueco para Renault.

De hecho, es una de las marcas que más ha invertido en ese mercado que más ha estado eso, desarrollando coches específicos para el mercado indio también.

¿Está haciendo skoda, verdad?

También lo está haciendo Skoda porque.

Sí, Volkswagen ha decidido que la marca para vender en India sea Skoda y está.

Pero.

Está trabajando, pero digamos, la presencia de Renault es es mayor que la de Skoda y ahí está.

También lo está intentando citroen.

Es decir, claro, es un mercado que va a explotar.

La India va a ser la nueva China.

Es decir, China también empezó con coches muy pequeños, muy feos, muy malos, derivados de los europeos o copiados directamente de los europeos.

YY le costó unos años empezar a funcionar más o menos al mismo nivel, digamos, de calidades y de seguridad que que los que ahora tenemos en Europa.

E incluso todavía no es así, porque hemos visto, por ejemplo, un caso reciente, el del de ahí de dolphin Surf, este pequeñito.

Que la gente dice no es que este coche en China vale la mitad de lo que vale en Europa ya, pero es que el chino no tiene nada que ver con el europeo.

Vale, es decir, se parecen mucho, pero no son iguales.

Claro, hay que.

Alargarle la parte frontal para que cumpla con toda la normativa europea de de crash test y eso supone una inversión y un plus para el coche hay que ponerle.

LB, el a BSLSP que esto ya lo teníamos los más airbags de los que lleva en China.

Hay que ponerle todas estas nuevas ayudas a la conducción, que si la detección de accidente, que si el aviso de salida del carril, que si el detector de fatiga, que si la llamada de emergencia de cal.

Todas estas cosas.

Dices el chino no lo tiene.

Todas estas cosas no es solo el hecho de que de que aquí paguen además el el veintitantos por ciento más de aranceles y que además en China no se pague un IVA del 21%, sino del 5.

Y que vale todo esto, todo, todo y que además tengas que traerlo desde allí.

Al final todo esto es lo que hace que un.

Coche.

Que parece el mismo aquí sea el doble de.

Caros de hecho, es una de las muchas razones por las que los coches se han vuelto tan caros últimamente.

O sea, hay muchas razones, pero una de ellas es son las exigencias de seguridad, lógicamente de de los usuarios de los vehículos que han provocado la la obligación de instalar numerosos sistemas mecánicos, electrónicos y de toda clase de seguridad, sobre todo activas últimamente, que encarecen los coches.

Es una barbaridad.

Entonces, claro, no puede ser.

Incluso aunque fuese el mismo coche por carrocería y morfología que se vende en China.

En realidad, las especificaciones que tiene que tener para Europa son totalmente.

Distintas y el precio no puede ser.

El mismo en el caso de las mecánicas cuando son de gasolina o híbridas enchufables, también hay que retocarlas porque el el, las emisiones europeas, los Euro 6 que tenemos ahora, 1 EUR 6 de que tenemos, que es el que está en vigor, no es el mismo que el Protocolo chino.

Por lo tanto, también hay que introducir cambios.

Ahí hay un un montón de cosas.

Ahora es cuando si quiero llegar a lo que tú dejaste ya caer lo del señor Dennis lebot que era Dennis Lebot, no sé cómo es ese Dennis le bot de ni para los amigos.

Que era el CEO de Dacia el artífice, como tú decías, no tanto de de la aparición y el crecimiento de la nueva Dacia, pero sí de la consolidación, quizás, y de lo y de convertir a Dacia en la Dacia que es hoy.

Sí y sobre todo, este cambio, no de de de ser una marca.

Percibida como claramente low cost, que solo te lo compras por precio, es decir, esta tienda Asia pobre.

Porque.

Si si claro, y ese ese concepto no, este señor se ha comprado esto, porque pobre no puede comprarse nada más a una marca que sigue siendo barata pero que ya ofrece un montón de otras cosas que dices, bueno, este tío se ha comprado en Dacia.

No porque no haya nada, porque no, sino porque entiende que con ese coche ya le cubre la necesidad que tiene y que por lo tanto, antes era, no me puedo gastar más y por lo tanto me compro un Dacia y ahora es no me hace falta gastar más es.

Que podrían haber reutilizado el eslogan este de la casa esta de alemana de de aparatos electrónicos, los grandes almacenes estos alemanes.

¿Me decían, Yo no?

¿Soy tonto?

Pues es iba un poco por ahí.

Correcto, es un poco eso, es decir, el el no puedo pagar más me compró.

Eso sí puedo pagar más, pero no me hace falta y por lo tanto el dinero que me ahorro lo uso.

Para hoy, exacto.

Y entonces este señor que se vio como candidato y con aspiraciones a ser el nuevo CE o de Renault, pues se encontró con que con que no.

Y dijo fantástico, me parece fenomenal.

Me voy.

Te deseo toda clase de suerte y me y me voy de aquí.

Entonces el señor Se ha alargado y ha venido una señora alemana muy simpática y con un nombre muy fácil de pronunciarlo también, que se llama Catherine Art, como diría Sergi.

¿Por qué los alemanes renuncian a las vocales?

Se podría llamar, no sé, con alguna con alguna vocal más.

Sí, Cristina, simpática, no lo sé si lo es porque no, no he tenido.

Trato yo con ella, no la recuerdo de haberla, de haber coincidido.

De hecho llegó a ser yo lo he.

¿Visto en persona en un evento de smart de una vez ahí que estaba con el señor aquel, el CEO de de Mercedes, este tan peculiar alto así con el bigote, cómo se llamaba hombre?

Este de que me di metro 90, que es.

¿El que que cuando que cuando se fue se jubiló, BMW hizo un anuncio, recuerdas?

Sí, muy divertido.

El tío sí, Ay, cómo se llamaba, no me sale el nombre, pues en como anécdota tenían una especie de smart for to prototipo.

¿Estaban los 2 sentados dentro?

No tenían en el salpicadero 2 fotitos como la típica fotito que se llevaban los años 70 de papá y mamá o el abuelo y la abuela, pues estaba el CEO de Mercedes y esta señora.

Muy.

Sonrientes en las fotitos me pareció encantador.

Y sí, sí, sí, pues esta señora, Karin art, el que era una bueno, es una auténtica veterana dentro de Mercedes desde la época Daimler y todo esto y que llegó a ser la CE o de smart y la que bueno, sin comillas, la que ha electrificado, digamos los responsables del paso de smart de una compañía de automóviles puramente eléctricos con mayor o menor éxito.

Pero ahí están.

Es el fichaje.

¿Qué han hecho para Dacia?

Sí, a mí me sorprende.

¿Me sorprende, no?

No, porque me sorprende, sobre todo por el perfil.

No es una persona que ha trabajado siempre en una compañía como himmler primero y después un grupo en el que nunca se han vendido coches como los Dacia, nunca.

¿Los dacios se venden de otra manera o se desarrollan de otra manera?

Se hacen las cosas de una manera completamente distinta a como se desarrolla en un en un grupo como como Daimler, que está clarísimamente orientado al sector del al sector premium del automóvil.

Por lo tanto, a mí eso me me sorprende.

Me sorprende además porque es alemana y.

Sí que ha estado Luca de Meo y sí que raka sens ha tenido un papel relevante, pero Fíjate que cuáles son los principales mercados del grupo.

¿Renault y de Dacia, Eh?

¿Son, además de Francia, son Italia y España, vale?

Por lo tanto, son personas que conocen muy bien esos mercados en los que Dacia también es muy importante.

Alemania sí que es verdad que Dacia tiene y Renault tiene un papel, pero tiene un papel modesto en el mercado alemán y por lo tanto, no sé hasta qué punto.

Una persona que viene del Grupo de en Alemania, independientemente de que sea un hombre o una mujer, que eso no tenga nada que ver, porque además Katrina es una directiva de primer nivel, lo que no me encaja, digamos, es ese cambio, no empezar a a liderar.

No es lo mismo electrificar una marca que se supone que de una manera u otra es premium como smart.

Y tampoco creo que sea la que la clave sea que tenga mucha experiencia en cómo electrificar una.

Marca al fin y al cabo.

Smart era una marca mono producto no tiene.

Nada que ver con Dacia, es decir, en el momento en que claro, en el momento en que el smart se electrifica sí que es verdad que hay una parte ahí, que yo creo que es la que es.

Evidentemente que es por donde se la conoce.

Es decir, Renault se plantea a Katrina como como una de las posibles candidatas a sustituir a Lebot, básicamente porque la conoce muy bien.

Porque sabes perfectamente que los smart eléctricos eran coches codesarrollados con Renault.

Es decir, el smart forfort era exactamente el mismo coche que el Renault Twingo y además el forfor se fabricaba en Eslovenia en una planta de Renault y además el smart corto.

La plataforma en realidad era la misma motor trasero, era una más corto de eje, pero es un desarrollo conjunto entre Mercedes y Renault.

Y no es el único.

Es decir, los famosos motores Renault de los clase a, vale.

Es decir, hay.

Hay un tiempo en el que que ahora está terminado, pero hay un tiempo en el que Renault y Daimler colaboran de manera estrecha, tanto para modelos de Nissan como para modelos de Renault como para modelos de Mercedes.

Es decir, hay un intercambio tecnológico y, por lo tanto, hay una relaciones fluidas.

Y hay unas conversaciones fluidas.

Y de ahí, sobre todo, esta colaboración con smart.

¿No?

Es decir, vamos a hacer la nueva generación de smart eléctricos, la vamos a hacer con Renault y la hacen con Renault, conjuntamente con Renault.

Es más, incluso lo que digo, no, Renault fabrica los smartp for to para Ford for perdón para para Mercedes.

Es de ahí de donde la conocen y por lo tanto.

¿La gente del bors porque además Katrina se va a integrar en el bors de Renault, es decir, del Grupo, Eh?

Es decir, no solo fichamos a alguien para que haga deseo de de Dacia, sino que es alguien que entra dentro del bloque de decisión del grupo y por lo tanto es una posición importante.

Yo creo que viene por ahí.

Es decir, la tenían considerada conocida, valorada y por lo tanto, piensan que es la persona idónea para liderar los próximos años de edadción.

Bueno, pues.

Perfecto.

A mí, digamos, me sorprende un poco, pero obviamente no tengo las herramientas suficientes ahora mismo, como.

Para ser la persona.

Idónea o no, mejor lo saben ellos.

También ha sido responsable, entiendo hasta cierto punto de convertir, porque claro, ha habido 1 segundo paso, o sea, estaba las smart que hacía ahí.

No tiene nada que ver en el momento en que smart pasa a manos chinas, digamos.

No era la C o no, no, no, no.

Ahora estaba desarrollando otros cargos.

Sí, porque ahora, de hecho, toda la parte tecnológica la lleva gili.

Sí, sí, sí, no, no, no, no es la CE o de SMART, que pasa a ser CE o de Dacia, es decir, es la ex CE o de smart la que lleva toda la última parte de smart dentro del grupo.

De sí, pero en.

El momento en que se produce el cambio en que entra gilly como principal accionista, Mercedes todavía es accionista de smart en una parte.

Pequeña y todo smart se traslada a China, fabricación en China, nuevo desarrollo de modelos en China, diseño en China.

Todo porque ahora es Marte, es una marca China, vale, ahí Katrina se aparta, es decir, ya entra un nuevo CE o chino y por lo tanto, ahí las las cosas cambian radicalmente.

¿Sí, sí, sí que ya se mantiene dentro del Grupo Mercedes, pero en otros cargos relevantes, EH?

Sí, sí, sí, sí, sí, simplemente no me había enterado adecuadamente.

Entonces, a partir de ahora tenemos cómo ves tú el futuro de de de hacia aquí, porque se habla mucho de que necesita electrificarse y que tienen que encontrar la manera adecuada de hacerlo, manteniendo la filosofía de la casa.

O sea, un producto muy, muy bueno en cuanto a calidad precio.

Tirando al precio es quizás una de las razones por las que crees tú que puede venir catrine, acept.

¿A dirigir esto?

Sí, dacián lo tiene muy fácil ahora porque tiene una posición muy consolidada, pero de cara a 2035 tiene que hacer un cambio, tiene que hacer una electrificación progresiva.

Ha empezado muy bien con la hibridación convencional jogger duster YY vipster, pero le faltan 2 cosas.

Le falta en primer lugar.

Electrificar el sandero, que es su modelo estrella y por lo tanto, en la próxima generación hay que electrificar el sandero.

Y yo creo que ahí la duda es si lanzar un Dacia segmento b eléctrico, digamos sobre la plataforma del Renault 5.

¿Y otro de combustión con motor híbrido sobre la plataforma Clio, o si lanzar los 2 sobre la plataforma Clio, porque es un es un tema de costes ahí no?

Es decir, un Dacia con la plataforma del R 5 difícilmente va a ser competitivo en precio.

¿En cambio, un Dacia con la plataforma que usa el sandero actual, que es la misma que usan todos, Eh?

Todos los Dacia usan la misma plataforma, por eso son compatibles, llevan los mismos motores y tal.

Claro, el próximo sandero, que es la próxima renovación importante de la marca, es el próximo sandero.

Es un coche que va a tener que electrificarse y va a tener que electrificarse de 2 maneras, va a tener que tener una versión híbrida seguro.

Seguro, porque es lo que está demandando el mercado ahora.

¿Tiene GLP?

¿Ahora tienen GLPY gasolina solo y va a tener que que ya esta anunciado que va a ser así, Eh?

Va a tener una versión eléctrica.

¿Por qué?

Porque este o sea Dacia, no puede permitirse el lujo de no estar y además en la parte baja de precio, en esta nueva segunda oleada de coches eléctricos que están llegando al mercado europeo y que además son.

Hasta cierto punto empiezan a ser económicos, entre comillas.

Vale, el spring es un coche de segmento a que es un segmento de nicho que además es veterano, que además es un apaño porque no deja de ser un apaño.

Vale, porque no es un coche que cumpla, digamos, con los estándares que se exigen a un coche, incluso segmento europeo y.

Y que además va a sufrir mucho a partir de ahora porque la entrada del in motor, la entrada del dolphin surf, la entrada incluso del propio Renault Twingo el año que viene, prácticamente desmonta cualquier protagonismo que pueda tener.

El.

String es un primer paso para electrificar de hacia para decir, nosotros también tenemos un coche eléctrico, tenemos, como es Dacia, el más barato del segmento, pero.

Es un coche que tecnológicamente no está para competir prácticamente con nadie y que si fuera mucho más barato que el resto, como era hasta ahora, tenía su razón de ser, pero en el momento claro.

¿En que te llegan?

Coches que son mejores, objetivamente mejores, más o menos al mismo precio.

¿Entonces, ahí sí que tienes un problema, pero ha cumplido su papel, no?

Entonces, y lo y lo va a seguir cumpliendo durante un par o 3 de años mientras esté en el mercado.

Pero sí que Dacia tiene que empezar a pensar como como crea un segmento.

Ah, probablemente sobre la base del Twingo.

Eléctrico para sustituir al sprint, pero sobre todo como electrifica su sendero para atacar a c 3.

Eléctrico para atacar a grande panda eléctrico.

Para atacar a este tipo de de nuevos modelos eléctricos que están ya en una en un nivel de precios que ya no son los 30000, sino que ya empiezan en los 20 y pocos y que con las ayudas bajan mucho más.

Vale, es ahí donde debe empezar a competir.

¿Por qué?

Porque seguramente este segmento en mercados como Alemania, como Francia, como los del norte de Europa, va a ser uno de los que más rápidamente expandirán en los próximos años y por lo tanto, Asia tiene que estar presente ahí de manera competitiva.

Lo que es interesante en esto es que con la llegada de Probost.

Las decisiones tanto de crecimiento de marca como de la tecnología que van a incorporar todo esto que hemos comentado, van a estar unificadas.

Han nombrado un un puesto de director de crecimiento que va a ocupar el el señor Fabris Camborip qué es feo de la marca de Renault y también tienen.

A un nuevo director de tecnología para todo el Grupo Renault, o sea, la.

Estrategia.

De crecimiento de marcas y las tecnologías que se van a usar para para llevar a cabo ese crecimiento van a estar unificadas y.

Claro, para Renault y Dacia es que tiene.

Tiene.

Lógica porque en el fondo lo que lo que planteó de meo y es lo que se está ejecutando es Renault y Dacia.

En el fondo van a ser marcas comerciales, es decir.

No van a tener un departamento de ingeniería y un departamento de no sé qué y un departamento no sé cuántos.

No van a tener un departamento de diseño y un departamento de marketing, vale, pero todo lo que hay por debajo va a ser común y por lo tanto, la mejor manera es planificarlo de manera conjunta.

Entre otras cosas porque claro, Dacia está muy metida en la planificación de Renault, porque sus modelos en América del Sur, los de Renault, son Dacias.

Por lo tanto, tiene toda la lógica y habiendo abierto las 2 líneas de desarrollo en empresas distintas, ampeer y horse, también tiene todo el sentido que sean estas las que desarrollen las tecnologías bajo una única línea de decisión del grupo.

Que diga, no necesitamos esto para Renault y Dacia, no solo para esto para Renault y esto para Dacia.

No necesitamos esto de manera conjunta.

Además, piensa en otra cosa en los próximos años.

En mercados, por ejemplo, como Sudáfrica, como América del Sur, como la India, como el Magreb, por ejemplo, donde Renault está muy presente, sea con Dacia, sea con la propia Renault, con modelos Dacia.

Lo que hemos vivido en Europa en los últimos 40 años, es decir, unas normativas anticontaminación cada vez más exigentes y unas normativas de seguridad cada vez más exigentes, también se van a dar en estos mercados.

O sea, en América del Sur, que ya empieza a tener una una posibilidad económica, el cliente de acceder a coches un poco mejores que los que tenía hasta ahora.

Existe esa doble preocupación y las autoridades de países, pues como como Chile o como Colombia, o como Brasil o como Argentina como México, que tienen también problemas medioambientales importantes, empezarán a exigir que las marcas que venden coches ahí empiecen a bajar emisiones.

Vale entonces la hibridación, no la electrificación, porque son países que ahora mismo son muy difíciles de electrificar.

Pero la hibridación es el paso necesario y si tú lo dominas y lo tienes claro, tendrás mucha mayor facilidad de de todavía incrementar tu papel en esos mercados.

Por lo tanto, la presencia esta de Jorge, por un lado de amper, por otra, es muy positiva para Renault.

Vale, porque es trabajará.

Digamos a este nivel mucho más global.

La unificación tecnológica la comprendo perfectamente, para mí tiene todo el sentido del mundo.

Además, con 2 marcas que no son tan diferentes es.

¿Que en Europa se vende en el mismo concesionario?

Por eso te digo que que por concepto y productos son parecidos, lo que cambia más que nada es.

La se vende en Renault como una submarca de Renault en Europa y en el resto del mercado se vende una.

¿Y la de la unificación de crecimiento?

Yo creo que va más por lo que tú dices, seguramente por del del del.

Me refiero de la estrategia de crecimiento porque van muy de la mano estas 2 marcas, no, no es como otras que están claramente separadas por por conceptos, sino que son prácticamente 2 niveles de de un mismo fabricante.

No tiene mucho sentido por por pasar a un siguiente tema este este quiero pasar muy de puntillas porque me ha llamado la atención porque no estamos acostumbrados a a que esta compañía que ha tenido números tan buenos.

De repente no los ha tenido tan buenos.

No es que haya pasado nada, pero es un pequeño toque de atención.

Hablamos de BIDBWID construye tu sueño B.

Y.

DBYD, claro, pues BMW, pues BYD, pues han tenido, les va fenomenal las cosas como son y eso no, no, no se puede discutir, pero han tenido un pequeño tropiezo.

Y me ha llamado la atención precisamente esta historia por eso, porque hasta ahora han ido fenomenales y de repente se han encontrado que en el segundo trimestre los beneficios, los beneficios han caído en un 30%.

Sí, y han tenido que hacer un lo que se llama en una empresa, un forecast 2, no o.

Sea un reajuste para el.

Reajuste de la previsión de beneficios a final de año a la baja.

De de de 5 coma.

¿Claro que no es que vendan que no es que vendan poco, EH?

O sea, tenían previsto vender 5000000 y medio de coche, o sea, el club de los 5000000.

Ahí estaba, pero se pueden quedar un poquito por debajo del club de los 5000000 porque ahora la previsión apunta a 4,6 millones de millones de vehículo.

No hay menos.

¿Entonces el lo que pasa es que el beneficio neto que han tenido, pues ha caído en un 30% en este trimestre, Eh?

A nivel semestral sigue siendo un mejor semestre este año que el.

Anterior.

O sea, que les va muy bien.

Enhorabuena, sí, pero cuando te.

Empiezan a caer las cosas.

Tienes que pensar que en el siguiente probablemente pase lo mismo.

Cuando empiezas las cosas suben, pero cuando empiezas a bajar sigue bajando y luego.

De.

Hecho, han vendido más coches, pero lo que le están sacando es menos margen por unidad y se están encontrando, por lo tanto, con menos beneficios en la.

Aplicación de los aranceles en toda Europa si.

Tienes un problemita con los aranceles de Europa que se se otra vez para otro programa, la guerra de aranceles entre Estados Unidos, China con Europa en medio a 2 bandas.

Esto es un desastre, pero también se han encontrado con problemas en el mercado local.

Parece ser que en China hay.

¿Tantas?

Bueno, parece ser.

Sabemos que hay tantísimas marcas, todas no llegan aquí, pero podíamos da para hacer un libro sobre las marcas chinas.

Hay tanta competencia y hay una lucha de precios con unas rebajas tremendas allí que están perjudicando a una marca como BID, que trata de posicionarse a un nivel medio alto.

Digamos no algo así como se volkswagen de allí BID.

Tiene 1.

¿Segundo problema, que no es un problema, Eh?

Pero tiene 1.

Segundo problema cuando pasan estas cosas y es que es privada.

Ah.

Amigo.

¿Vale, entonces BID es una empresa privada?

Tú no, no, no, no vas a encontrar ningún sitio que han caído los beneficios previstos a finales de año de Dong Zeng o de Zaiko de Baiko de no sé qué por qué, porque son empresas públicas.

Ha estado detrás, claro.

En cambio, es privada, tiene que ganarse el el dinero para que sus accionistas estén contentos.

Como cualquier otra compañía de cualquier parte del mundo que es, China sí que recibe algunas ayudas estatales, como el resto para implementar nuevas o lo que quieras.

Pero es una empresa privada y por lo tanto, es una empresa que necesita tener beneficios a finales de año no le basta con empatar como les pasa a las otras.

Vale, por lo tanto, bueno, pues ahí cambia un poco.

Y sí que es verdad que ahora mismo el mercado chino es un mercado insostenible tal como está.

Es decir, hay tantas marcas pequeñas, tanta y no tan pequeñas, pero hay tantas, tantas.

Hay un totum revolutum tan bestia que sí que es verdad que hasta ahora.

Han ido aguantando un poco todas porque se han ido comiendo la parte de mercado que tenían las marcas europeas y americanas y coreanas y japonesas allí asentadas, es decir, los chinos están comprando producto chino en todos los segmentos del mercado.

En todos los cambios.

En todos, entonces.

Las marcas premium europeas están sufriendo porque están vendiendo muchos menos coches en China de los que tenían entre.

Los que no venden allí, los que no venden.

Los que acostumbraban a vender, digamos, las marcas generalistas europeas que durante muchos años dominaron el mercado chino, están prácticamente liquidadas.

Se vende muy poquito menos.

Aquellas que habían aguantado mejor, por ejemplo, Nissan o Volkswagen.

Están cayendo también sus ventas en China porque los chinos están empezando a comprar coches chinos.

Y sí que es verdad que la mayoría de las empresas europeas YY japonesas coreanas han hecho un esfuerzo importante para empezar a ofrecer coches en China solo para China.

En el salón de último de Shanghai, el Stand de Toyota, tú mirabas el stand de Toyota y Decías, conozco nada de esto.

No, no hay ningún coche que se parezca a los que tenemos en Europa ni a los que están en Japón.

Son todos pensados para el mercado chino.

¿Te ibas al Stand de Honda y decías este coche?

¿El chulo, esto para qué?

Mercado chino, exclusivamente el mercado chino, incluso Audi ha lanzado su primer coche para el mercado chino sin aros.

Vale, es decir, todas las marcas están intentando evitar que el mercado chino les eche de China.

No, pero fácil, no lo van a tener.

¿Entonces, esto qué ha hecho?

Que la competencia entre las marcas chinas sea muy bestia, que han bajado mucho los precios.

YBYD es la que más lo nota porque es privada y porque necesita seguir siendo muy competitiva.

En China también vale, por lo tanto, bueno ha tenido sí que rebajar su previsión de beneficios en un porcentaje importante, pero es que claro es que el nivel de expansión que estaba teniendo BYD tampoco era sostenible.

Es decir, tú no puedes crecer como lo estaba haciendo BYD cada año al ritmo que lo estaba haciendo.

Claro, YY llega un momento en que dices, bueno, es que la única manera de mantener esto es que te conviertas en el líder de mercado de todos los mercados en los que estás y te y vayas fagocitando al resto.

¿Y esto, claro, tampoco se puede hacer, no?

En el líder de los enchufables.

¿Es imposible?

Sí, sí, sí, sí.

Es la compañía que más divididos enchufables vende.

¿Qué están haciendo ahora?

Pues están intentando, por ejemplo, Europa les está funcionando.

Yo tengo que reconocer que mucho mejor de lo que yo esperaba.

Porque sus precios no son bajos.

Precisamente no, no lo son y además han entrado aquí como como una, como lo que son, como la compañía China que llega y que tal.

Yo pensaba, bueno, pues poco a poco se Irán, pero no, no están vendiendo muchos coches y el el siliu, el DMI lo están vendiendo como churros.

Sí que es verdad que es un coche grande, es un coche aparente, es un coche muy equipado.

Es un coche que gasta muy poco porque lo enchufas y te haces ciento y pico de kilómetros con él.

Es un coche que es un que es lo que está pidiendo y que está mucho más barato que otro coche equivalente, que hay pocos, que hay pocos de marcas europeas.

A otros precios es mucho más barato este sí.

Pero a mí me ha sorprendido mucho, como el mercado español se ha abierto de esta manera a una marca que en el fondo era totalmente desconocida y que por el hecho de ser China siempre podía generar aquel recelo de voy a esto.

A ver, vamos a esperar, no, y no, no ha funcionado muy bien.

Es verdad que lo ha hecho muy bien.

O sea, la gente que está en Beije es gente muy competente, muy competente, lo está haciendo muy bien.

¿Es verdad que que ha habido una inversión detrás también importante de la marca, Eh?

¿Porque estas cosas no, no se construyen de un día para otro si no tienes un empuje importante de la marca y es verdad que lo han tenido, pero han pegado un curro espectacular, EH?

Han trabajado mucho y muy bien y por lo tanto, la manera como han entrado en el mercado español es un poco la manera como ahora pretenden entrar en el resto de los mercados europeos.

Veremos si tienen tanta facilidad o no, pero en cualquier caso lo intentarán.

¿Y qué están haciendo?

Pues están.

Claro, las marcas chinas lo bueno que tienen es la rapidez de reacción, no adaptarse muy rápido.

¿Entonces, qué ha pasado?

Lanzaron el DNI hace que un año, uno y medio.

Año y medio creo que hicimos la presentación si.

Lanzan el coche en un año y medio y el coche es un tiro.

Ostia, esto es lo que más estamos vendiendo con mucha diferencia si vale que hacemos catálogo chino que más tenemos con esta tecnología, claro, qué tenemos el Cil 6.

Y que es una berlina convencional que a lo mejor para Europa, vete a saber y un familiar trae, trae, trae, vamos a lanzarnos.

A Europa grande versión sedan y familiar, una especie de passat bueno.

O super si porque el super tiene las 2 versiones que pasa ya no vale, pero ostras, porque no, no es decir, vamos a intentarlo si lo vendemos más barato que el super.

Pues seguramente tendremos éxito.

No vamos a probarlo, claro, YY en un momento lo tenemos aquí, ya se presentará uno y lo vamos a probar nosotros ya las el el no sé qué día 15 de de septiembre, es decir que que ya estamos ahí.

Claro, porque ellos entraron vendiendo eléctricos de gama media alta y de precios medio altos.

Por ejemplo, el el CLU es la la berlina que nos pareció salvo por el inicio.

De las secas.

No, no, no, el secas.

Perdón, construye tus sueños, focas.

Si vale, pues nos pareció un coche muy interesante, que es verdad que el diseño era muy, quizás muy chino.

Simplemente me refiero culturalmente se veía distinto, sí, apariencia culturalmente distinta, pero la la impresión que nos dio ese coche fue en plan cuidado, o sea muy bueno, muy tal, pero claro, se vendía a precios que estaban fácilmente 10000 EUR por encima del del test, la model 3 por.

Ejemplo.

YY.

Y la gama que empezaron a traer eran modelos eléctricos de muy buena calidad, pero a precios altos comparados con otras opciones más consolidadas que había.

Y fue traer el que tú dices, efectivamente, el el IU, el el sub que primero llegó el eléctrico que.

¿Lo probaste?

Tú y bueno, vale, ahí está, pero llegó la versión hybrid Enchufable, la DMI que es.

La que lo está petando.

Lo está petando y efectivamente, es lo que tú dices.

Reacción rápida.

¿Qué más tenemos?

¿Qué más tecnología?

Pues venga, vamos a traer estos el sil 6.

Y es un coche que ya existía en el mercado chino, es decir, no es una, es una novedad para Europa, pero no es una novedad absoluta, porque en China ya existía en las 2 versiones berlina y familiar.

¿Venga, pues vamos a probar con este coche, no?

También en Europa yo creo que también funcionará porque si lo lo van a vender incluso más barato que el sí, vivo seguro porque es un es el mismo bicho, no, pero, pero no es formato sub, que los subs siempre son un poco más caros.

Y yo creo que también lo petarán con este.

Porque en fin, vas a poder comprar una berlina híbrida enchufable o un familiar híbrida enchufable a un precio mucho más barato que cualquier otro híbrida enchufable de su mismo segmento.

De los pocos que hay, pues seguramente funciona.

Desde luego, ahí tienen posibilidades, porque, como tú bien has dicho, las marcas chinas si se caracterizan por algo es por su capacidad de reacción.

En este caso no hay recursos infinitos, digamos porque no pertenecen o no están, no tienen esa influencia estatal tan grande.

Pero es una empresa más que está muy, que lleva más años en el mercado y desarrollando coches eléctricos de lo que se piense, pues lleva 1/4 de siglo haciendo un coche.

Y tienen una clara vocación de exportación.

Entonces por eso que decía que sí quiero mencionar esto, que DVD, pero que se ve más como un pequeño tropezón o quizás como un aviso.

De bueno y la necesidad de adaptarse a las nuevas condiciones del mercado europeo con los aranceles.

Es que no, claro, no, no, no, no puedes seguir creciendo al mismo ritmo.

Por lo tanto, si si si a TI te suben en el arancel, sí, pues.

Es una de las grandes afectadas por los aranceles.

¿Claro, y quieres seguir siendo competitivo?

¿Y ese arancel te lo comes?

Evidentemente ganas mucho menos.

Dinero con europea le ha puesto un arancel más alto.

No un arancel importante.

Oye, pues mira, es fantástico, porque esto esto me lleva a otro tema.

Pre Munich.

Luego ya pasaremos a lo de Munich, pero que tiene cierta relación y sobre todo tiene relación con la situación del automóvil en Europa, la el famoso Horizonte 2035, que sigue ahí.

¿Pero cada vez hay más voces que levantan una voz de de alarma, no?

¿Y si esa voz de alarma la pone un señor que al mismo tiempo es el CE o de Mercedes Benz?

¿Y el Presidente de la asociación de Constructores Europeos de la a c a que el señor Hola Calenius?

Esto tiene su importancia porque de momento la Unión Europea mantiene los famosos planes de 2035.

Nada de vender coches que generen bueno.

Que tengan que no sean neutros en C o 2 como mínimo.

Que no sean de emisiones cero, que no sean de emisiones cero emisiones cero emisiones.

Cero, pero de momento creo que la estaba.

O está intentando centrar solamente en C o 2 de momento.

Ahora mismo es emisión.

Emisión es cero, entonces nuevamente llamada la flexibilización y al sentido común, incluso porque.

Él habla el señor Calenius, el señor, insisto, CE o de Mercedes Benz, que era una marca que decía que para 2030 bueno, la marca de un fabricante que decía que para 2030 serían totalmente eléctricos y ahora ya han dicho que al 50% porque básicamente porque no están vendiendo coches eléctricos.

Y ha ha ha instado a la Unión Europea a reconsiderar sus planes y ha y ha empleado una una expresión que nosotros hemos hemos utilizado en otras ocasiones, que es baño de realidad, o sea, la propia Mercedes Benz.

Que.

Evidentemente es un fabricante excelso.

Bueno, es talenio usado ahí.

Como.

Presidente como responsable de Mercedes Benz, pero evidentemente impulsado por lo que por por el baño de realidad que ha tenido dentro de pero.

Como.

Todos los demás están igual.

No, no, no es el único, pero que que que que es muy, muy significativo que un CEO de una compañía como esta de este nivel tan grande con tanto peso y que además.

Hable en este caso como tú bien dices a a título de Presidente.

El nombre.

De todos, o sea que es por favor, vamos a pensárnoslo un poquito, porque es cierto que que que hay muchos fabricantes que están bueno, todos los grandes están apostando por esa electrificación.

Pero el problema es el desequilibrio entre la aceleración que se ha producido a nivel tecnológico y de producto contra la realidad de un mercado que.

Y no compra coches eléctricos porque no puede en muchos casos comprarlo o usarlo o porque no quiere, que es el caso que se está encontrando marcas como Mercedes Benz, que es.

Me puedo comprar perfectamente un Mercedes GQS, pero no me gusta.

Y no me lo voy a y no lo.

Quiero porque es eléctrico, esa esa es otra realidad y que lo hemos hablado muchas veces.

Es la pinza.

Digamos que tiene en contra.

Ojo, que no estoy ni abogando a favor ni en contra, estoy hablando de la realidad.

Hay muchas personas que igual querrían comprarse un eléctrico o o les parece atractivo, pero no pueden comprarlo o su estilo de vida, no en caja, tema, necesidades de carga porque aparcan el coche en la calle, etcétera.

¿Y luego están los que perfectamente podrían comprarse un eléctrico y no les da la gana de Comprárselo, porque pudiendo no hacerlo, si no me gusta, para qué me lo voy a comprar, no?

Y eso le está pasando a Mercedes, que de hecho hay rumores cada vez más fuertes de que.

Coches basados en su plataforma eléctrica como el EQE, el EQE sub que llevan 3 años en el mercado, que lo que el EQE sub lo vivimos en París hace 3 años, se rumorea que lo van a retirar el EQSY la Bellina grande tiene pinta de que tampoco tiene futuro.

Y bueno, luego hablaremos de que Mercedes estar modificando su estrategia, solo hablaremos luego, pero lo que quiere decir este, lo que quiere decir es lo que dice este señor, que él afirma que los objetivos de C o 2 ya no son viables porque.

Las reducciones que hay en esa hoja de ruta hacia 2035 no se pueden conseguir con la tecnología actual y con el mix, digamos, de venta entre coches de combustión y eléctrico.

Entonces, pues él dice que simplemente ya no es factible.

Es una opinión, pero los datos parecen estar por ahí.

¿Tú tú cómo ves esto, Joan?

Es que para para que esto cuadre en 2030, que es pasado mañana.

¿Deberíamos estar vendiendo un 60% de coches eléctricos en Europa?

¿Y van tanto, vale?

¿Por qué?

Porque, es decir, la Unión Europea no, no ha dicho solo que en 2035 no se pueden vender coches de combustión.

Ha trazado un plan para llegar ahí.

Y por lo tanto, ha metido los 93 G famosos en el 27 y los 43 en el 30.

Del del 27 al 30 hay que doblar las ventas de coches eléctricos respecto a los del 27, a las que ya no llegaremos, o sea el 27 ya no vamos a llegar con los números necesarios y al 30 habría que doblarlos y del 30 al 35 había que eliminarlos todos los de combustión, cuando eso se planteó en el plano teórico hace prácticamente una década.

Las marcas dijeron, bueno, vale, pues si si hay que hacer esto haremos esto.

Y han cumplido con su parte exacto, que su parte es desarrollar todas aquellas tecnologías necesarias para alcanzar esto.

Se han metido de lleno en la electrificación, han pasado de ser constructores de vehículos de combustión a constructores de vehículos de combustión, más constructores de vehículos eléctricos, con todos los cambios y todas las inversiones que eso se ha requerido, que ha sido muy, muy importante, muy bestia y que todavía lo está haciendo porque todavía estamos en ese proceso.

Y hay que desarrollar todavía un montón de cosas, claro, entonces, cuando tú como fabricante tienes que hacer ese proceso, lo que te pasa por la cabeza es decir, bueno, pues cuanto antes lo tenga hecho mejor.

Vale, porque yo no puedo llegar al año 2035.1 stock me lo invento de 200000 coches de combustión y con unas fábricas que todavía estén haciendo coches de combustión, yo tengo que haber dado el paso antes.

Tengo que haberme transformado antes porque en el año 2035, cuando todos vengamos eso, yo tengo que estar en la línea de de salida y tengo que tener ya una evolución de los últimos años que me permita ser uno de los protagonistas del mercado.

Por lo tanto esto tengo que hacerlo antes.

Yo hace un tiempo en una entrevista que tuve con el CE o de Opel de hace 2 C o 3 porque ha ido cambiando.

No, no, no, no, no me dijo, era huétel, me dijo.

¿Pero yo le dije en 2028, queréis ser 100 * 100 eléctricos?

Es decir, yo tengo la sensación de que vais a vais a tirar 7 años de ventas de dice, no, no, no, nosotros no vamos a perder 7 años, vamos a ganar 7 años.

Porque en 2028 esto me lo dijo en el 2021.

En 2028 el mercado va a ser prácticamente todo eléctrico.

Entonces, como ya va a ser prácticamente todo eléctrico, nosotros ya estaremos posicionados como una de las marcas punteras en tecnología eléctrica mientras los demás todavía estén vendiendo otra cosa.

Y yo pensé, bueno, no, no lo acabo de ver ahora el CE o de Opel, que hasta ahora no hace mucho dijo, Buf.

¿No, el 28 nada, EH?

Porque es que no, no, no podemos vender solo eléctrico del 28, no podemos vender un 25% de los costes que vendemos.

Vale, claro, ese error, que es un error, un poco de cálculo por un lado, pero sobre todo forzado por esa necesidad de hacer la reconversión antes de el plazo fijado para llegar a ese plazo fijado con todos los deberes hechos, que es algo que es lógico en cualquier compañía.

Es lo que ahora ha derivado también en la situación actual.

Ha habido un montón de marcas que dijeron que en 2028, 2029, 2030, la propia Mercedes 2030, como has comentado tú vamos a hacer solo eléctricos.

Bueno, no es inviable, no se puede hacer.

¿Por qué?

Porque quedarán 5 años de ventas de coches en las que no se van a vender el 100 * 100 de eléctricos y por lo tanto vas a seguir teniendo que hacer otra cosa.

Y porque para llegar a convertirte en 100 * 100 eléctrico en 2030.

Necesitas hacer unas inversiones de un calibre tanto tal bestia que si no vas vendiendo eléctricos por el camino no las vas a poder pagar.

Vale de ninguna manera y que además te van a dejar en el año 2030.1 marca atacando solo el 50% del mercado porque la mitad van a seguir siendo de combustión como mínimo.

Esto es lo que les hace dar marcha atrás a todos.

Porque están dando marcha atrás todos y calenius con todo el sentido, le dice a la Unión Europea.

Oye, mira que con esto que nos has puesto, con estos plazos no vamos a llegar y no vamos a llegar.

Primero porque vamos a seguir fabricando coches de combustión, sí o sí, pero sobre todo porque el mercado no nos está siguiendo y el mercado no nos está siguiendo básicamente.

Y esto interpretarlo como queráis.

Porque tú legislador, que es el que me obligas a llegar hasta aquí y me has dejado solo, no me estás ayudando.

No has puesto en marcha un plan, por ejemplo, paneuropeo de subvenciones para que lleguemos aquí a nivel de recarga, a nivel de compra, a nivel de mantenimientos, a nivel de lo que sea.

Es decir, no nos has ayudado lo suficiente, simplemente nos has impuesto y no solo no nos has ayudado, sino que nos amenazas con multarnos.

Vale, entonces esa es en realidad la.

Lo que decía de meo antes, porque era él antes el que estaba en el lugar de callenius, en la CEA, es lo que decía Tavares, aunque no estuviera en la CEA.

Es lo que decían todos los principales ceos de compañías europeas.

No solo le afeaban a la Unión Europea el hecho de que hubiera hecho una propuesta de tiempo de timing sin tenerlos en cuenta, sino que además durante esos años.

Más que en la ayuda, se focalizara en la en la multa.

Claro, y esa esa situación, la de verse un poco entre la espada y la pared, la están viviendo los fabricantes, que se han visto muy solo en esto, pero es prácticamente la misma en la que se han visto los clientes finales, porque ni en un caso ni en el otro ha existido un estímulo positivo.

El estímulo ha sido negativo.

O sea, el coche que tú tienes te lo vamos a prohibir.

Te tienes que comprar un coche que.

¿Igual te interesa o igual no o igual te la complica, no?

En vez de apostar por claro, pero que también, pero empieza a apostar por una que entiendo que haya una cierta presión hacia hacia un objetivo.

Pero la estimulación yo creo que debería ser positiva.

Siempre es ofrecer posibilidades a los fabricantes y a los clientes, ofrecer opciones con distintos niveles de precio, opciones que se adapten a las necesidades de cada persona.

Y sobre todo, estimular premiándote por atreverte al cambio en vez de estimular amenazándote con un castigo por no hacerlo.

Y eso yo creo que es que es el problema que hay.

Y a los fabricantes les pasa eso.

¿Se ven entre las espadas de la pared?

Tengo que fabricar eléctricos para poder para librarme de las multas que me quieren poner y llegar, claro, y llegar al objetivo 2035, pero mi público no los quiere.

Entonces tengo tengo que vender coches de combustión, pero si vendo coches de combustión me van a crujir.

Y es un poco la situación esta absurda en la que estamos ahora, que es la de la lucha una vez más entre un objetivo político con una realidad socioeconómica.

Correcto.

Y.

¿Si la News le ha dicho la europea, mira, lo hemos intentado, hemos hecho todo lo que nos habías pedido para llegar aquí, pero el mercado ha dicho, oye, no a este ritmo, no?

¿Por lo tanto, qué hacemos?

¿Y es un poco pasarle la la pelota a la Unión Europea, no?

Esta es la situación resuélvela porque al fin y al cabo, tú eres el que nos ha metido en este entuerto.

Es que no es una y al final es lo que digo.

No es una cuestión ideológica o de ser pro eléctrico o anti eléctrico.

La para mayoría de personas, las personas normales del mundo mundial son sus prioridades, son otras.

O sea, si yo puedo tener un producto que me venga bien y puedo pagar.

Y de camino contribuyo a mejorar la situación medioambiental, por decirlo de alguna manera, fantástico.

Pero el mercado manda la realidad al final del mercado es la que manda.

Es muy fácil ser adalid de una transformación ecológica cuando estás en el taco.

Es mucho más fácil ser si la ecología todo fantástico, yo también ideológicamente estoy muy a favor de oye, lo mejor para el planeta, lo mejor para todos.

Los a mí dame un coche.

¿Eléctrico, que que puedo comprar un que me funcione?

Exactamente como lo de Combustion y a dar el paso.

Pero mientras eso no sea posible hay hay que intentar, bueno, pues apoyar, por ejemplo, todas esas tecnologías híbridas de que nos llevan.

¿Y por las que algunas marcas han apostado y otras no, porque otras han dicho, cómo voy a desarrollar para 5 años una tecnología híbrida enchufable, por ejemplo, si quiero ser eléctrico en el 28 para poder llegar al 35, como como creo que debo de llegar, no?

Entonces, bueno, es.

Es un problema que tenemos que que que tiene ahora mismo.

Yo creo que es un problema que tiene la Unión Europea, que tiene que decidirlo y.

Y además creo que tiene que decirlo con los fabricantes.

Por qué los fabricantes ya han empezado el cambio ya para ellos ya no tiene sentido volver atrás, es más, algunos, algunos en algún momento han dicho, Ostia, no, no, ahora no nos cambies el tema, Eh, es decir, si lo pones para el 2040 pues ponlo para el 2040, pero no, no, no vuelvas atrás y digas que vamos a poder vender coches de combustión hasta el 2050, porque entonces todo lo que habremos hecho y todo lo que hemos invertido hasta ahora no lo que tienes que hacer son políticas.

Que empujen a la gente a dar el cambio, pero lo que tú decías, políticas positivas que.

¿Fomenten que te apetezca cambiarse, no?

Y que que te apetezca pueda.

Porque si ahora la Unión Europea dice, bueno, pues no, pues venga lo del eléctrico, da igual, pues haces híbrido todo lo que hemos invertido para hacer eléctricos, para que tú nos eches una mano para irlos imponiendo poco a poco.

¿Que qué hacemos ahora con eso, no?

Entonces, bueno, hay que yo creo que la Unión Europea lo que tiene que hacer es reunirse realmente con la CE a.

Tomarlo como interlocutor.

Y entre los 2, llegar a un acuerdo cuando la Unión Europea ya ha conseguido que las marcas sean proeléctrico.

Es decir, los fabricantes ya están convencidos de que al final van a fabricar solo coches eléctricos.

Vale, pues entonces, ahora que ya estamos convencidos de esto, que ya hemos creado toda la estructura interna para llegar hasta ahí.

Vamos a hablar de qué manera escalonada y que nos afecte lo mínimo posible podamos conseguir ese objetivo.

Y si no es en el 30, el 35, que sea en el 40 o en el 42 o en el 38, da igual.

¿Pero vamos a hacerlo entre todos, no?

Porque además como industria europea tenemos el añadido de la competencia China.

YY.

Tenemos que que plantearnos de qué manera afrontamos esa competencia.

Sí, sí, la verdad es que ahora mismo se nota.

No solo los clientes y los usuarios normales notamos esa incertidumbre, sino fabricantes también.

Y eso se nota incluso en que tienen que tomar decisiones rápidas sobre hacia dónde tirar.

A nivel técnico tecnológico se ve en el tema de las plataformas, por ejemplo, sin salir de Mercedes Benz, ahora mismo con el nuevo CL a han sacado esta plataforma multienergía, digamos la MM a que es principalmente eléctrica, pero también hay versiones.

Que llegarán híbridas de 48 voltios y todo esto y luego hay modelos que estarán basados en plataformas puramente eléctricas.

Eso BMW también ha apostado bastante por multi energía estelantis, por supuesto, luego hay otros como Volkswagen, que es en plan no, ahora todo al eléctrico no espera igual tenemos que seguir desarrollando lo que ya teníamos, la propia Mercedes también he tenido que dar un poco marcha atrás, no vamos a desarrollar más coches, más motores de combustión, pues igual sí va a haber que seguir desarrollando.

Es una situación muy, muy rara y en la que se ven esas.

¿Esas mezclas de plataformas, soluciones tipo hibridación ligera, hibridación convencional enchufable eléctrico oye, qué tal el hidrógeno?

Sí, sí.

¿Cómo van esas?

Exacto de cómo cómo van esas baterías de estado sólido como la llevamos claro.

Entonces es un poco la situación esta caótica y esto ahora que hemos nombrado BMWY la separación un poco entre plataformas y tal.

Cuéntame porque tú ya la has visto.

Tú tú ya lo has visto y se y cuando se publique este podcast ya se.

Abra, porque este.

¿Vídeo, se va a publicar ya?

Tenemos el vídeo, ya estamos, ya está publicado el del el del BMWY jugamos con sí.

Jugamos con las líneas temporales este.

Online mientras estamos grabando, está online.

¿Ese vídeo ya está online y oye, voy a meter aquí una cuña que que no veas porque dónde lo vamos a publicar?

Ese esos contenidos lo vamos a publicar en la web de coches.net.

En la aplicación de coches.net que ya os podéis ir descargando, pues total en canal de YouTube en redes sociales y talcoches.net aplicación que interesa descargarse porque entre otras cosas, la empresa se dedica.

A facilitar no vendemos nada, sí, porque no vendemos coches que.

No vendemos coches, nosotros no vendemos cochescoches.net es un market, es decir, es un espacio.

Es la plaza Central del Pueblo, donde ponemos en contacto a aquellos señores que tienen un montón de coches por vender y aquellos señores que quieren comprar un coche.

Eso es lo que hacemos y les damos a todos al que vende, al que compra a todas las actividades del mundo.

Y si quieres vender tu coche, pon el anuncio encoches.net que es gratis.

Jorgito ahí porque además hay venta profesional, hay venta particular.

Tú puedes comprar tu cuestión profesional o particular y puedes venderlo directamente a un profesional, que eso está muy bien, que para eso se dedican al sistema.

¿Se puede contratar renting, seguro de todo esto?

Esto es maravilloso, la casa es grande.

¿Y el spot hecho?

¿Qué decías del IX 3?

Que va a salir el coche que ya ha salido, que ya ha salido, que es que me lío con con con las líneas del tiempo.

Esta es la famosa nueva clase.

No.

Haya clase, no haya clase de que me perdonen, por favor, perdóname.

La nueva clase de BMW, totalmente eléctrico.

Pero para convivir también con.

Diseñado para convivir con otras opciones de motorización, pero es un modelo específicamente eléctrico y diferente al resto, este no.

Esta es una nueva plataforma eléctrica vale 800 voltios, capaz de cargar a 400 kW con uno o 2 motores con baterías de hasta 108 kW hora.

Una nueva plataforma sobre la que se ha desarrollado el BMWIX 3.

Sobre esta nueva plataforma se van a desarrollar un montón de coches.

Eléctricos 100 * 100 eléctricos vale, el próximo será, pues seguramente el nuevo I 3, es decir, una berlina equivalente a la serie 3.

No sabemos si será alta o baja, si será un como el I cuatro o no, pero el Turín también de la serie 3.

La importancia que tiene este coche y esta nueva plataforma es que BMW empieza una nueva era dentro de su gama.

Vale, hasta ahora.

Sí que es verdad que había tenido algún coche eléctrico en plataforma exclusiva, el I 3, por ejemplo, aquel tan rarito que sacó en su momento, o el IX actual.

Vale que es este megasu grande que tiene una plataforma eléctrica y que no tiene equivalente, digamos en en gasolina, pero el resto todo lo que tiene hasta ahora, todo lo que tenía hasta ahora y tiene el IX uno, el IX 2, el I cuatro, el I 5, el I 7, todos estos coches.

Eran coches multinenergia plataforma multinenergia, vale, es decir, el IX uno y el x uno son coches iguales, estéticamente son iguales.

La plataforma que utilizan es la misma, solo que uno tiene un motor de combustión y el otro tiene una batería y un motor eléctrico o k esto se acabó con esta nueva plataforma.

¿Esto se acaba, de hecho, tenemos una x 3 ya en el mercado y el nuevo IX 3 es un coche del mismo segmento, prácticamente de las mismas dimensiones, vale?

Pero con una plataforma radicalmente distinta.

Es decir, no tiene nada que ver y cuando digo nada que ver es nada que ver.

Okay no tiene nada que ver, ni tan siquiera estéticamente.

De hecho, el frontal del nuevo IX 3, que seguro que ya lo habéis visto, es un frontal donde se recuperan los riñones finitos verticales y donde la la antigua parrilla cromada de BMV se sustituyen los cromados por líneas de luz.

Eso este es uno de los primeros cambios, pero sobre todo es que este coche lo bueno que tiene es que dentro tiene cuatro procesadores.

¿La plataforma qué son?

Uno para las ayudas a la conducción y la conducción autónoma, con una capacidad de procesamiento 20 veces superior a lo que tenían hasta ahora, otro para la dinámica de conducción que controlado la frenada.

El balanceo de carrocería, por tanto, suspensión que controla la entrega de potencia de motor, hay otro que es para recarga.

Evidentemente vale para todo el proceso de recarga y para toda la gestión del sistema eléctrico per se, no digamos no su su actuación coordinada con el resto de elementos del vehículo, sino per se.

¿Vale, cómo funciona todo el sistema?

Pues de de control térmico, de batería de recarga.

Vale todo esto.

Y el cuarto se utiliza para todo lo que es el software de información y entretenimiento, que es completamente nuevo.

No solo por la manera como está planteado, tiene una pantalla central como cualquier otro coche.

O sea, el diseño es un diseño Tesla, para entendernos.

Es decir, sin instrumentación y con una gran pantalla central, pero con un elemento nuevo que, eso sí, porque está integrado en esta plataforma, pero es un módulo que puede separarse y puede meterse en cualquier otra cosa.

Y por lo tanto, eso sí, lo veremos en el resto de BMW a partir de ahora.

Incluso los de combustión, que es una pantalla de 1 M y pico que ocupa toda la franja inferior del parabrisas.

Vale, por lo tanto está al fondo del coche y ahí es como un móvil, ahí puedes poner tus no, tus aplicaciones no, pero funciona como widget y dices, pues aquí quiero tener el consumo y aquí la velocidad y aquí quiero tener el navegador y al lado quiero tener el Spotify y allí en el fondo, en ese rincón de allí programando, quiero tener la temperatura o la hora, vale, entonces tú eso lo puedes modificar, lo puedes meter, lo puedes cerrar.

¿Qué ventaja tiene?

Ventaja típica y tópica de que lo tienes todo en el plano de visión de la carretera porque está en la base del parabrisas y por lo tanto se consulta mucho mejor.

Además, en las versiones tope, opcionalmente tendrás un get up display en 3 dimensiones para acabar de completar toda la información que puedes recibir.

Claro qué es procesador, mucho más rápido, servicios online, navegación, Google Online.

La posibilidad de tener más de 60 aplicaciones de de música de vídeo de videojuegos para cuando estar recargando, por ejemplo, para entretenerte un poco.

Es decir, es algo que hay otros fabricantes que ya tienen, pero todo no.

¿Y si eso lo combinas, pues con lo que decíamos, no 800 voltios, 400 kW de capacidad de recarga, del 10 al 80% en 21 minutos, vale?

Estamos hablando de unas cifras y de una y de una tecnología.

Baterías con módulos cilíndricos en lugar de cuadrados con una densidad un 20% superior.

Tecnología propia de BMV batería que forma parte de la estructura del vehículo, por lo tanto es portante.

Es decir, hay una cantidad de tecnología.

Tan bestia metida ahí en esta nueva nujeclas que para mí, como especialista un poco en esto del automóvil, digamos, me parece que es uno de los saltos cualitivos más importantes que hemos visto en el ámbito eléctrico.

¿Eso por qué?

Primero, porque convierte a BMW en un fabricante de coches eléctricos, que dirás, pero si ya los hacía, no, lo que hacía era coches de combustión a los que adaptaba un motor eléctrico y una batería.

Y ahora no.

Ahora se convierte, y además de derecho propio, en un fabricante de coches eléctricos que, además también fabrica coches de combustión.

¿El concepto es distinto, vale?

¿Y por otro lado, me parece que lo que tiene esa tecnología nueva está ahora mismo por encima de lo que tiene el resto en Europa, Eh?

Es posible que algunos de los chinos pueden, pueden, pero el planteamiento que han hecho es decir, no, no lanzamos esto.

Y no como han hecho otras marcas, nos ponemos al nivel de los demás para competir, a ver qué si no, no, no, no damos un golpe sobre la mesa.

¿Esto es lo que nosotros vamos a tener a toda la gama a partir de ahora, 40 nuevos modelos en nada en 3 o 4 años, vale?

Bueno, pues eso es, digamos 111, iba a decir una demostración de fuerza y un poco es eso, no es decir, esto es lo que nosotros somos capaces de hacer ya como fabricantes de coches eléctricos.

No como un fabricante convencional, sino ya como fabricantes de coches eléctricos.

¿Estos son nuestros poderes, no?

Y a partir de aquí, que cada uno elija, pego.

¿Hay además una cosa que me parece muy interesante y equis 3504 ruedas motrices con todo esto que hemos hablado, vale este sistema de entretenimiento súper con la franjita con todo esto?

68900 en Alemania es más barato que un x 3 de gasolina de potencia equivalente, y esto me parece que también es.

Muy importante, eso puede muy de que el cliente puede ser más significativo casi que todo lo que has.

Claro, porque Por Primera Vez, cuando un cliente entre en un concesionario de BMW a comprar un x 3.

El comercial estará perfectamente capacitado para llevarlo primero al IX 3.

¿Por qué?

Porque con 800 km de autonomía, que es otro de los datos 800 km de autonomía homologada para esta versión.

Vale que en realidad pues, pero es que 800 homologados serán 600 en la autopista 550.

500 y tantos, o sea.

¿Pasarás seguro de 500, vale?

¿Le dirás al al cliente, no?

Autonomía, en autopista 500 recarga 20 minutos.

Donde encuentres un 400.

Pero pero vale.

Y poco a poco en cualquier sitio, porque 350 si hay muchos y por lo tanto serán 24 minutos, 25 minutos.

Okay, el silencio de conducción, todo lo que te puedes bajar como puedes estar, el confort del coche, el el packaging del coche, que es el mismo que el de un x 3 a nivel de habitabilidad, de capacidad, de maletero, de todo esto es el coche es muy parecido en cuanto a espacio, a dimensiones, a todo esto.

Y además, es que es más barato.

Ahí le ha dado.

Vale, o estamos ahí más o menos.

Es decir, ya no tienes que comprar eléctrico.

Gastándote 10000 EUR más que un cliente de x 3 probablemente lo puede hacer, vale, pero ahora tiene un incentivo extra, no tiene que pagar un plus para un coche eléctrico y esto es de las primeras veces que sucede.

La gama arrancará en 60000.

Es un precio elevado.

¿Es un precio elevado, pero esto donde arranca el x 3?

Sí, sí.

Por lo tanto, ahí yo creo que es otra otra ventaja muy importante.

Pues ya que estás hablando de grandes novedades, para Mónica hay un paralelismo.

Hay un paralelismo bastante importante aquí con Mercedes que no se quieren quedar atrás en esto.

Por eso tú has dicho está un paso por puede ser, pero por lo que por lo que se sabe, por lo que sabemos, es un caso muy parecido al del nuevo GLC.

Primero, línea temporal.

Cuando publiquemos este podcast, probablemente aún no habremos podido explicar y mostrar cosas que vamos a hacer el nuevo GLC, entonces voy a tratar de ceñirme a las cosas que ya han anunciado.

No a las que ya hemos.

Visto no a las que ya hemos visto.

Ni a los datos concretos que.

Mirad, hay, hay os.

¿Explico qué es un embargo?

¿Hay una cosa que se llama embargo, qué significa eso?

Eso significa que nosotros, por ejemplo, ahora mismo, domingo, cuando todavía no se ha abierto el salón de Munich y se abre mañana, ya hemos visto el BBVX 3, que ya lo hemos publicado, porque es que el embargo ya ha finalizado.

El Mercedes LC, el nuevo Renault Clio que también se verá en vale.

¿Hemos visto yo qué se el Skoda Vision Zero?

Este el Volkswagen ni de Polo todo esto ya son coches.

Que ya los hemos visto.

En algunos casos ya tenemos incluso el material, pero tenemos un embargo firmado.

¿Qué significa un un embargo bueno?

Pues que la marca a los medios de comunicación nos ofrece el material y la información de ese nuevo modelo, vídeos, fotos, información, técnica.

¿Todo eso para qué?

¿Pues para que podamos trabajar tranquilamente y elaborar los contenidos que vamos a sacar, ya sea publicándolos en una revista o en nuestro caso Publicándolos en la web o haciendo un vídeo al respecto, vale, entonces?

Claro, nosotros ya hemos visto, hemos visto el el nuevo prototipo de cupra, por ejemplo.

Vale que también estará todo esto, ya lo tenemos trabajado, ya lo tenemos hecho, ya lo tenemos listo para lanzarlo mañana cuando abra el salón de Munich, pero obviamente hoy no os lo podemos.

No, no os podemos contar más que aquello que la marca ya ha hecho.

Entre tú y yo, Joan, aquí tenemos ya la foto del es que no lo podemos.

Sí, sí, sí.

Estamos viendo el Cupra Tin Diam que veréis a partir de mañana todos, pero hoy todavía.

Está aquí, no os lo podemos mostrar, pero es como.

¿Cómo funciona esto?

Claro, la idea es que podamos publicar lo antes posible con toda la información de antemano para que vosotros tengáis la información.

Pues los primeros.

Claro, no nos podemos soltar el embargo.

No os podemos enseñar ahora estos coches porque sino luego vendrá la marca y dice, Eh, tú te has soltado el embargo, te quedas sin información.

A partir de ahora nunca más es una.

Es algo más que me acuerdo de caballero porque generalmente en muchos casos se hace de palabra, pero en algunos casos te llega un bonito documento que tú tienes que firmar, en el que hay muchas cifras con puntos en medio de de.

De multa no solo a ti, sino a tu empresa.

Si te saltas el embargo es un compromiso que sabemos la información y ahí la que podemos dar y la que no.

Afortunadamente, en el caso del GLC, la marca ya ha contado muchas cosas técnicas sobre el producto.

¿Y entonces?

Pues lo que bueno, o sea, a falta de verlo y datos concretos que no podemos dar, es un caso relativamente parecido al del BBVIX 3 del que ha hablado Joan.

¿Es el nuevo GLCY esto lo voy a esto lo cuento en el vídeo que vamos a publicar al respecto, Eh?

¿Vamos a hacer un vídeo específico sobre el GLC, pero el nuevo GLC es un nuevo GLC cuando hace 3 años que tenemos un nuevo GLC, EH?

Nada más, sí, y sí, porque ese nuevo GLC eléctrico es un poco como lo del IX 3.

Es un automóvil que es como un GLC bueno, de hecho, se llama así.

Es ligeramente mayor en dimensiones.

Es un es un automóvil totalmente distinto a nivel técnico al GLC con motores de combustión que ya conocemos estéticamente.

Solo ha mostrado hasta ahora el morrete del coche y ya os podéis tener una idea de que es diferente, pero es un producto completamente distinto.

Un poco lo que ha hecho Audi con el Q 5 y el Q 6 Etron.

Son 2 coches que son prácticamente el mismo, pero uno es el eléctrico y este está aquí.

Han decidido unificar la nomenclatura, de manera que este es el GLC eléctrico con una arquitectura también de 800 voltios, también con la 2 motores, tracción total, baterías enormes que van a estar rondando rondando los 100 kW hora.

Con potencias muy altas también.

También con el concepto de.

Un sistema operativo integrado que controla todo el vehículo en todos sus aspectos, no solo el infoentretenimiento, sino el chasis, la batería, la carga, el comportamiento dinámico, o sea, el control de estabilidad.

Todo eso va a estar en un mismo sistema operativo que se llama MB o SY.

Está construido en cosas sobre una plataforma a la que hasta ahora han llamado MBE a, que es para automóviles exclusivamente eléctricos.

Una plataforma de la que se ha hablado mucho hasta ahora, que no la mencionan en el GLC.

Pero bueno, la plataforma es esa, se llame como se llame.

Entonces promete mucha, mucha potencia de motorización, mucha potencia de recarga y en principio se espera que este coche solucione uno de los inconvenientes que no ha quedado muy claro, si lo tiene o no un coche que lleva otra plataforma que es nuevo, CL a eléctrico.

Que es de 800 voltios, pero en principio no es compatible con los cargadores convencionales de 400.

Entonces ellos decían que lo que iban a hacer es que el navegador del CL a pues te envía el cargador de 800.

Voltios más próximos que en el caso nuestro puede estar en Bremen perfectamente, que es donde van a fabricar el GLC.

En el en el GLC se se da a entender que eso no va a ser un problema, que esta plataforma es compatible también con cargadores de 800 con tecnología de 800 voltios, perdón, de 400 voltios, en cuyo caso sí va a cargar sin problema, pero un poquito menos rápido.

Aquí no puedo dar datos concretos, pero va a ser carga muy rápida, rápida, comparable a todo lo que ha contado Joan del IX 3.

Y en ese sentido este automóvil se supone que va a estar un poco.

¿A la a la altura y también, como en el caso del x 3, inicia una nueva serie de automóviles basados en esta plataforma y no podemos contar mucho más, pero por aclarar, entonces, por qué se llama GLC tal este coche?

¿Es el sucesor espiritual?

¿Y técnico prácticamente del os acordáis del Mercedes EQC?

El.

Primer eléctrico como tal, que al final una adaptación del GLC también.

Pero bueno, nos contaron que era el primer eléctrico de Mercedes desarrollado y diseñado para ese eléctrico del GLC que duró 4 años, entre 2019 y 2023, y se fue discretamente.

Este es el nuevo EQC, he dicho GLC, este nuevo EQC que se va a llamar GLC.

¿Por qué?

Pues porque, entre otras cosas, Mercedes Benz se echa atrás con la nomenclatura esta de los EQ hemos tenido.

El Mercedes GL a y el EQ a hemos tenido el bueno.

Los tenemos el.

GLBY, el EQBY, etcétera.

LQLQEYL.

QSY todos estos parece ser que va a haber un cambio de nomenclatura.

Entonces lo que van a hacer es un poco lo que ha hecho Audi con etron va a ser un apellido, las versiones eléctricas o los modelos que son de la misma familia pero son eléctricos.

Se llamarán GLC.

Q se va a llamar GLC.

Con tecnología EQ.

Es que en en Mercedes son de poner nombres largo.

¿Tú te acuerdas aquel Mercedes a MGGTQP de cuatro puertas 63 formatic S Plus?

Pues eso, entonces este va a ser el GLC con tecnología EQ, pero bueno, ese es el GLC eléctrico, entonces no va a haber.

Se supone que a partir de ahora ya no va a haber modelos llamados EQ, lo que sea, sino modelos con los nombres convencionales apellidados EQ de alguna manera, y eso es también lo que va a hacer.

Gracias Volkswagen porque estamos en un año de cambio de nomenclatura.

Lo hizo Audi y lo hace Mercedes.

Volvo también lo hizo, pero un poco a la inversa con los lo que sea.

Y aquí en Volkswagen van a simplificar la cosa porque otra de las importantes novedades que vamos a ver en lo complicado, yo que sé yo ya estoy liado, yo ya Volkswagen quiere.

Su política de de nombre y lo va a hacer en el salón de Munich con la presentación de ese coche que conocíamos primero como ID 211 y luego era el I did to all concept y tal.

Al final va a ser el ID Polo.

Sí, bueno, me río porque porque me hizo mucha gracia cuando.

Lo vi yo si lo estás matando.

Al Polo pobre y ahora vas a lanzar el y de Polo.

Bueno, no, no, a ver, no, no es ninguna tontería.

Yo yo siempre he defendido que el que el cupra arrabalse de Mara Ibiza.

Pero pues me parecía mucho más lógico, porque al fin y al cabo es el sustituto.

Directo de ese coche.

Sí, a lo mejor sí, no, no me parece mal.

Se llama Raval, pero pero Ibiza es es el nombre de seat, pero claro, como es de seat cupra no lo quiere.

Esto del ID Polo nos hace pensar que habrá un ID de golf hombre, el ID de pasa y un ID rock y un.

ID de.

Ellos han dejado caer que será habrá un i de Polo, habrá un I de golf y que habrá un I de tiguan y de hecho van a presentar un concept también ahora en Múnich, que va a ser el ID cross, que es como el futuro de cross eléctrico.

Entonces.

Bueno, parece ser que la nomenclatura va a ir por ahí, tiene más sentido, quizás en parte porque quizás es un poco el estigma de.

De hecho, dicen que el próximo ID cuatro será el IDET igual el quitar ese estigma de que sí que son coches eléctricos y que tecnológicamente no están nada mal, pero que son coches de de una factura mucho más pobre que el resto, con una sensación como he tenido con el ID.

3 bueno, pero además yo yo creo que tienen un problema de nomenclatura, es decir, sí, sí, porque si no, no, si tú al al ID Polo le llamas ID 2, que es lo que al golf le llamas, o sea.

Al equivalente al golf le llamas si de 3 vale, al equivalente al equivalente al tiguan, le llamas i de cuatro, al equivalente al Turan Cross Cross, que no existe crossover o le llamas ID 5, al al del pasar le llamas ID 7, al al t Cross y al T Rock y al cómo los llamas 3 y medio 2 y medio.

Claro.

2 XY de 2 XY de 2 X.

El cuarto y mitad, el ID, cuarto y mitad.

Claro, entonces es el problema que tienen todas las marcas que usan numerales cuando tienen que sacar un un coche más vale.

¿Cómo le llamas, no?

¿Y Hyundai qué hace el I 30 cuando sale el I 30 sports?

No sé qué.

¿Este que es más largo se llama Sportback o Sportback, no?

O el fastback, el fastback, el fastback.

Le llamas y 30 fatback con no lo puedes llamar y 40 porque el I 40 ya existe.

No se vale.

Es decir, está muy bien lo de los números, pero te te encorseta mucho en el momento en que te plantees un coche distinto.

En cocheo no tienes que buscarle soluciones.

Pues como lo que hizo Peugeot metiendo el cero el segundo cero en medio 3008 1308.

Vale, tienes que buscar cosas de estas meterle una equis.

Al final este tipo de cosas no llama al coche con un nombre y ya está.

Y el coche, el Pepito y el el.

Otro y el de.

La moto y.

Claro, pero aquí.

Aquí el problema está en que estamos en este periodo, no de si tú.

A un coche le llama cuando lanzas el ID 3 le llamas I de golf tienes 2 problemas, primero que matas al golf porque esto es el nuevo golf y el otro parece que sea ya el que lo estés enterrando en cierta manera.

Claro.

Y por otro lado lo haces tan distinto que dices la gente.

Pero esto no es un golf.

Hombre, si no se parece en nada a un golf, que el golf siempre se ha parecido el uno al otro y esto es una cosa completamente distinta.

¿Qué haces poniendo los golf, que es lo mismo que les ha pasado a los de Forge?

Cómo lo llamas Capri a esto si no tiene nada que ver con el.

Capri no a Mitsubishi.

¿Cómo cómo le vas a llamar a esto?

¿Mitsubishi gran cómo se llama eclipse?

Si si era un deportivo no es bueno, pues a Volkswagen.

Le lleva, le llega con el vid de golf.

Escribes contra la.

Vida 3 y la crucifican.

Es que.

Es muy difícil lo de poner.

Nombres, se hace mucho daño.

¿Te cuesta?

Poner el nombre al niño cuando nace, imagínate.

Bueno, elon musk lo tuvo fácil, yo le puse al niño 3 XW o algo así.

R 2 d 2 le puso al niño, pero yo esto no es más, yo en el fondo yo no culpo a la marca de este, yo creo que es fruto de la misma incertidumbre de la que estamos hablando.

¿Claro, para dónde tiro Johann Claus?

¿Sí decirme qué qué hacemos mañana?

Pues he pensado.

Y que si resulta que no estamos vendiendo el ID 3 tampoco, porque no se llama golf, que es lo que deberíamos estar.

Pues igual, sí, pues vamos.

A lo.

Probamos claro, con el Polo, a ver si lanzándolo con el nombre de Polo.

La gente lo percibe realmente como el sustituto del Polo y nos compra el coche eléctrico.

El que está claro es que es complicado el que está claro porque en caso el el ID Polo que lo van a mostrar camuflado.

Bueno, con camuflan es un vinilo, es parece un polo así.

De no es.

No es ah, vale, es un coche eléctrico que esta es otra tendencia que afortunadamente creo que empieza a revertirse un poquito la de hacer los coches eléctricos como diciendo soy eléctrico.

¿Ey, pasaba con las libres, te acuerdas que todos llevaban cosas azules?

Todos tienen ribetes azules y tal, pues ahora todos.

Hey, cuidado Eh, que soy eléctrico.

Que se note.

Que se note.

Menos.

Que no se que no se.

Note ver si yo así y entonces lo por lo que se ha visto YY lo vais a ver en el en esta cobertura del salón de Munich es aparentemente es un coche muy Polo, mientras que el ID 3, por ejemplo, era un poquito.

¿Bueno, no es nada, golf no se parecía a nada, entonces?

Probable dimensiones y un poco morfología.

Pero ya está.

¿Entonces todo esto es reflejo de una situación de incertidumbre?

Que también se va a demostrar en este salón de Munich en la variedad de productos que hay, porque no es.

Que todo el mundo hace cosas distintas porque nadie sabe que es lo correcto.

Es que este es el.

Tema vale, es decir, Volkswagen va a hacer ahora un ID 2 ID Polo porque se que se parezca mucho al Polo, porque de esta manera dará continuidad al Polo.

¿Vale, eso es lo correcto o lo correcto?

Es lo que hace BMW que el IX 3 lo desmarca estéticamente todo lo que puede del X 3.

Que quede claro que es eléctrico y que es distinto y que es otra historia y que empieza una nueva.

Era el que no es distinto.

¿Cuál es la solución buena?

Es lo de este el antes que coges 12008 y tienes que mirar debajo a ver si hay tubo de escape, porque si no, no sabes si es eléctrico o no es eléctrico o lo mejor es irte a hacer un ionic.

5, Uniónix 6 o el Ionic Three, que va a salir aquí en forma conceptual, que no tiene nada que ver con ningún otro modelo de la marca, que es una cosa completamente distinta.

Qué es lo que hay que hacer o o hay que ir para adelante y para atrás, es decir, con las nomenclaturas Toyota BZ cuatro X el futuro BZ 3 X no se llama URBAN Cruiser, por favor, a ver, y eso pues no, sí, porque es que esto, el BZ cuatro, es muy complicado y ahí vamos a recuperar un nombre que ha tenido, que le llamaremos URBAN Cruiser.

Bueno, claro, son estas.

Cosas que no, que no se acaban de entender muy bien y que parece que los departamentos de marketing en estos momentos no tengan claro qué es lo que tienen que vender a quién y por donde.

Todos somos humanos aquí esto.

Les pasa a todo el mundo.

Lo de las focas de BYD pasa exactamente como nosotros.

¿El podcast y lo dejémoslo así, no?

Ya ya lo he.

Contado alguna vez, pero yo hablé con gente de de BYD en el momento en que iban a lanzar el surf, que yo le llamo surf, no dolphin surf, le llamo surf porque el dolphin es otra cosa, es es otro.

Ya había un golf ya y de hecho todavía se sigue vendiendo.

Está en ranault pero se sigue vendiendo el dolphin exacto que que está muy bien, pero es que no tiene nada que ver un coche con otro.

Uno es un compacto de segmento CY el otro es un coche urbano pequeño.

¿Por qué tienen?

¿Por qué no le llamáis Surf directamente?

No es que la Directora General que se quiere que se llame dolphin y los chinos son muy jerárquicos.

Entonces, si la Directora General dice que que hay que llamarle, si este lali dice que que hay que llamarle dolphin al cofi hay que llamarle dolphin y no se hable más.

No, no.

¿Se hable más?

Pero dices, como departamento de marketing, por qué usas el nombre de dolphin que ya lo tiene otro coche, que además es de los que menos te ha funcionado porque no era muy agraciado, es críticamente, es el que menos se ha vendido.

Oye, lanzas un coche nuevo, joven, ponle Surf.

¿Si es perfecto el nombre para surfear la función urbana, si es impecable, por qué le tienes que poner?

En casa con eso.

¿El nombre de dolphin delante, BYD o BID como quiera surf impecable, coche pequeño cómo?

Pues no dolphin en medio.

Choque cultural.

No sé yo esto de los nombres, habría que hacer un podcast dedicado a esto, Juan.

Carlos, lo vamos a hacer porque hacemos un día, pero nombres complejos, nombres que nunca deberían haber existido, nombres que llevan a confusión, por decirlo de alguna.

Vez no, no entraremos en los mismos, siempre algunos.

Habrá que habrá que hacer cosas con eso.

¿Sabes que en en algunos mercados mundiales en algún momento determinado?

En un semáforo podían con decir coincidir el venga ahí detrás el vamos, pues pues esto estas cosas.

¿Me vas a matar?

No es verdad.

Había un Kia.

Venga y uno andábamos en serio.

A bueno, Manuel.

¿Ay, por Dios me vas a matar, ya venga, me vas a matar, dónde?

Estamos, no me acuerdo, hay que acabamos en Frankfurt.

Aquí rematamos en Frankfurt, con lo que habrá Frankfurt.

Os os lo contamos y además a que yo de Frankfurt.

Soy yo de Franz, soy muy o sea de Frankfurt, soy muy fan de Frankfurt, pero que que que por cierto, Alberto Munich ya van 22 ediciones seguidas, 3 seguidas, ya con la tercera ya hace 6 años.

Anterior del anterior.

Bueno, es que el anterior Frankfurt fue en pandemia, creo.

No se hizo porque tocaba en el año 21 o 19.

No sé, no sé si hubo esto o no.

Este.

¿Es el tercero, vale?

Este es el tercero, Ah, YY ahora ahora hacemos como otras novedades porque se nos está yendo de las manos, como siempre la cosa vamos a estar allí.

Munich, impresson de hecho nos vamos ya y vamos a estar a parte de nuestra jefa suprema va a estar Rebeca Álvarez, vas a estar tú servidor, vamos a estar por ahí haciendo contenidos de toda clase, para YouTube, para las redes sociales.

Sí, y a partir de mañana lunes en redes, todo lo que debe decir el salón de Frankfurt, barra, Munich, o sea, Munich.

Y a partir del miércoles llegamos a la hora correcta, el miércoles tendréis.

El miércoles por la noche tenemos.

Un resumen gordo.

Pero sí que entra.

En YouTube, en la web, en la aplicación y.

Si queréis estar muy al tanto de las cosas tal y cual van sucediendo.

Pues venga, redes sociales, TikTok, Instagram, Twitter.

En todos loscoches.net oficial ahí estaremos y ahí lo podréis ver.

Veremos, pues.

Podríamos terminar esto listando las novedades que.

Habrá ahí Munich y.

Diciendo es esto es lo que os vamos a enseñar.

Algunos ya se han visto.

El IX 3 que ya lo tenéis publicado, es un ejemplo.

Hay alguno más que ya se sí.

Un montón visto por ejemplo, el Audi Q 3 es por más que ya se ha visto el concepto este raro de Audi, el concept C, Este deportivo.

Es un deportivo eléctrico que es un TT en realidad más o menos 1 poco.

Más grande.

Pero sí, pero por por dimensiones plaza.

¿Y que recuerda?

¿Es que hace Audi hace 30 años que llevaba así planteado?

Sí, es muy Audi siempre tiene ese recurso de inspirarse en sus coches de competición.

Auto unión de preguerra con esa parrilla vertical y tal va muy por ahí.

La verdad es que el el coche no es no es nada feo y.

Yo creo que podría.

Ser eso, no.

Si un coche icónico que hace mucho tiempo que no tiene desde que perdió, perdió el TT, digamos el TT no lo perdió hace un año, cuando dejé de fabricarse.

Lo perdió hace ya más años, cuando ya no.

Ya no tenía la capacidad esa de sorpresa o de deseo, no, porque había muchos y había.

Y el R 8 también hasta.

Luego con el R 8 por.

Favor se ha sofisificado.

Estos coches son la son coches de una generación, no son.

Esto ha pasado con un montón.

El nuevo el segundo, Volkswagen New Beetle no tuvo nada que ver con el primero.

El primero tuvo un éxito que el segundo no tuvo, el Rancho Verde, que fue otro coche icónico en el momento de su lanzamiento.

La segunda generación ha pasado prácticamente.

Desapercibido, siendo mucho.

¿Mejor sí, con el Audi TT ha pasado un poco lo mismo, no?

La primera generación fue muy, muy heavy.

La segunda, bueno, aguantó bien, pero la tercera ya porque este impacto de la novedad de de esto va bajando.

Porque son coches muy, muy de.

¿Muy de golpe, muy icónicos de un momento, no?

Entonces, bueno, yo creo que audin necesita un coche así.

Necesita volver a tener un coche llamativo, que llame la atención, que haga un poco de de vector de imagen y tiene que ser eléctrico.

Obviamente, sí, bueno, no, no, no podemos decir que no, que sea que lo hagan, no tiene que.

Ser que si no le pasa como un poco, como la Toyota que tiene que sacar algo especial de vez en cuando, porque la gama normal, digamos de la marca, pues es más sosita.

Y entonces pues necesita algo, algo que genere un efecto llamada, no que llame la.

Atención, alguna cosa que algo.

Que diga, ostras, hacen esto y eso rápidamente eleva la imagen de marca.

Da igual el dinero que pierda.

¿Está haciendo eso?

Es una cuestión de imagen de marca, yo creo que es bueno.

¿Has mencionado el BMWX 3, está el BEI de Seal 6 o Seal six?

Es que a mí me gusta porque me suena a operaciones especiales seal six, aquí por seal, que va a ser una berlina grande que ya la ha mencionado Iván perfectamente.

¿Que habrá una versión turing familiar está el Concept Cupra tindaya?

Que ya lo hemos visto, pero que nos podemos tiene.

Mala pinta.

El este mañana mañana lunes, mañana lunes online por la tarde noche, que es cuando se presenta oficialmente el coche en el salón.

¿Llevarán el cupre arrabal este camuflado?

Seguramente en plan como el ID 2 es lo mismo sí, es decir, el ID polo, El Polo sí, y como el cayen eléctrico, que también estará camuflado.

Bueno, es una nueva manera de enseñar cosas, es decir, esto lo vamos a hacer, pero no lo tenemos listo todavía.

O bueno, si lo tenemos listo, pero como todo, quedan 6 meses antes de comercializarlo para que podamos seguir vendiendo de los otros todavía, pues de momento os lo enseñamos medio.

¿Enseñamos así?

Bueno, y.

Además, se garantizan otro impacto para cuando lo hacen en modelos definitivos.

Está bien pensado, pero claro, para de cara al público.

Bueno, en un salón que la gente va a poder ver, porque una cosa curiosa de Munich, si no la habéis visto nunca, es que.

Hay, o sea, el salón como tal es el que se le celebra en mesa munic, que es la la feria de Munich es un pabellón y tal pabellones, pero luego a partir del día siguiente, a partir del.

Martes.

Martes ya no se conta a partir del martes, es en la calle y nosotros es de detención.

Sí, porque hay cosas que no están en el salón hay.

Cosas que están en los 2.

Sitios, pero están en la calle.

Imaginaros que yo que sé en Madrid, en la Plaza Mayor, pues hay están de marca, abiertos al público.

O que en Barcelona, en la Plaza Cataluña o en el barrio de Gracia montan unos escenarios con coches y tal y está abierto al público, lo que es fantástico para el público y terrible para.

Trabajar ahí en esas.

Condiciones ahora, por favor.

Es un poco complicado, sí, sí.

Que además habla alemán, señora, por favor no me abra el maletero.

Por favor, niño.

Es complicado grabar, pero bueno, es chulo.

El forbata en sí, pero.

Además, es que el problema es que hay marcas que no están en la feria.

Que solo están en la calle.

Entonces, claro, por ejemplo, Cupra va a presentar su coche en el Cupra Garage de corresponde, vale, que está en una esquina de de Munich, en la zona del centro de Munich.

¿Entonces el coche se verá allí o Renault, por ejemplo?

El Clio tampoco lo presenta en el salón.

Vamos a ir a verlo por la tarde a otro sitio donde va a estar.

Va a ser un evento privado de Renault, donde podremos ver el coche o el pole Star 5, que es otra de las novedades que tú vas a poder descubrir en exclusiva en ese momento, el lunes por la noche.

Tampoco va a estar en el salón, luego si está en la calle al día siguiente, pero bueno, que es complicado.

El Munich es es un chico.

Hay mucha cosa en una se llama audionsplatz.

Allí va a haber un poco de todo, pero está repartido por el centro.

Vamos a tener que patear, pero va a estar chulo.

Entonces tenemos, tenemos, tenemos novedades, tenemos bueno, Mercedes va a llevar.

Bueno, me he dejado cosas todavía, el Hyundai que lo has comentado tú, el el free concept que será un EV 3.

Sí, sí, sobre.

La forma del V.

3.

Bueno, de momento lo que.

Veremos, es un concepto y eso puede.

Tener 3 puertas, pero si.

Va a ser un coche por debajo del ionic 5, claramente es llamar a ionic 3 seguramente y estará por.

Debajo, lo que no creo que sea.

¿3 puertas al final?

No, no, seguro que no, pero bueno, los 3 puertas están, están.

Presentan el V 5, ya definitivo también allí o por lo menos la primera vez que se muestra al público el Kia V 5.

Para Europa, este es un coche que ya se vende en otros mercados.

Y para Europa llega, llega.

Ahora estará también el el cuatro.

Que tú ya has hecho un vídeo en estático y pronto lo probaremos.

Aquí tendremos.

Es rarito y luego está el Lim.

Motor B cero 5 que este es un compacto.

Si este es un coche, pues como un golf o un astra o 13081, coche de este de este perfil.

Será el cuarto modelo de la marca que va a traer si van creciendo rápido también.

Y es eléctrico también, si, si, si.

Luego está el Mercedes GLC eléctrico, el Mercedes CL a Suttin Break que ya se presentó, pero va a estar allí la versión esta de carrocería pseudo familiar, el concept, este es tan bestia, Mercedes a MGGTXX este también va a estar allí una barbaridad eléctrica muy loca, un par de concest de Mini John Cooper Works, pero es vinilado.

¿Básicamente uno es eléctrico y otro es el gasolina, el Polo estar 5 que has mencionado que que es una berlina basada en el cómo se llama?

El concepto que se llama Precept Precept, que lanzaron hace 5 años y que bueno, parece ya por fin llega coche de lujo, coche de lujo potente y de de diseño muy chulos, según parece, el Cayenne eléctrico en un flado, el clío, no.

Es.

¿Verdad?

Tenían ahí tapado 1911 no, pero pero pero.

Porsche 911, por si 911, espérate eso.

Lo teníamos que haber dicho lo primero, hay otro nuevo.

Yo tenía una idea, pero.

No hay un Porsche 911.

Sí.

¿Esa ha sido pam, ahí la lleváis, ahí la lleváis, vale?

Ya os contaremos más en el nuevo.

Clío nuevo veremos qué perdón veremos con qué nivel de electrificación.

Hombre, algo tiene que ver, no les queda.

Otra, veremos con qué nivel de electrificación.

Bueno, si se han cargado el boxte y se han cargado el Caimán y los querían hacer eléctricos.

Ya vendrán, ya vendrán, están en ello.

¿Y el makaje eléctrico?

Dios y bueno, en fin, el Renault Clío, como decía nueva generación, no es otro restaring más.

No, no, eso nueva generación es un coche que ya hemos visto también del que nos podemos contar mucho, solo que es adelanto, que es muy distinto.

Es muy distinto.

Sí, pero es un clío, pero eso es un.

Coche, es un coche distinto y que tendrá.

Me huelo como tope de Gama, que esto sí que ya más o menos se se ha publicado en la prensa francesa y tal y que es, tiene toda la lógica que el tope de Gama seguirá siendo el híbrido, pero con el nuevo motor híbrido que ya ha estrenado el Dacia bichter y que ahora también ya se monta tanto en el Renault Captur como en su hermano, el Mitsubishi ICE X exacto.

Y bueno, también hemos visto ya el Volkswagen the Rock.

Tenéis un vídeo de la presentación estática encoches.net que nos lo presentó Rebeca.

Es un coche un poquito más grande que antes.

Yo creo que el diseño es bastante aceptado.

Bueno.

Es el coche que toca, es el coche que toca para vender.

Era muy veterano y es un coche que se vendía fenomenal para lo que para lo que era.

YY además una cosa que yo aplaudo es eso, la diversificación, porque va a haber versiones de gasolina, va a haber versiones diesel o YE híbridas también.

Y este coche va a estrenar las las las primeras motos.

Y enchufable, y las van a traer las primeras motorizaciones híbridas convencionales, digamos de de Volkswagen a estas alturas del del Grupo, digamos.

Que ya tocaba también.

¿Bueno, habían tenido en su tiempo, Eh?

Había un pasat híbrido hace mucho tiempo, hace siglos, no, no los llegaron a tener, los llegaron a tener híbridos y desecharon la esa tecnología y ahora la han vuelto a recuperar.

Lo bueno que tiene el terror es que no podía tener nada de todo eso, como no lo puede tener en la Teka, por ejemplo, por la plataforma era la plataforma no Evo.

Y ahora el terrock se ha hecho sobre la nueva nueva, no, porque ya la misma plataforma que ya utiliza el golf en la 3, el león, claro, claro, y el el terrock no, y ahora cambia y por eso puede tener estas versiones, sobre todo electrificadas, tanto el híbrido como el híbrido enchufable, que yo creo que los necesitaba.

También este coche, que sí, que es verdad que se seguía vendiendo muy bien, que de hecho es el Volkswagen más vendido en Europa, por delante del golf incluso no, y que ahora tendrá, pues, la posibilidad de seguir siéndolo.

Con más alternativas de cara al usuario, y.

Luego siempre novedades más destacables de la marca China ex peng que que que tiene que ver ese nombre con el de su fundador y presidente.

No SAO Peng va a sacar el modelo p 7, que es una Belinda de lujo muy Tesla model s.

Y que tiene muy buena pinta.

Y la la veremos allí también.

Bueno, hay muchas más.

¿Y el Skoda?

El skoda misión cero, que es un sí, que es un coche que va a ser también un coche eléctrico y que para que nos entendamos rápido va a ser el octavia combi eléctrico, es decir, un equivalente del Octavia Combi.

El Octavia es un coche que todavía tiene mucho tiro, sobre todo en países del este de Europa y del norte.

Todavía se vende muy bien aquí, menos ahora ya.

Pero la versión que más se vende de la Octavia, con mucha diferencia, es el familiar.

Se vende más el familiar que 5 puertas.

¿Entonces, qué han hecho?

Pues a la hora de hacer un eléctrico convencional sobre la plataforma común en la que lleva elenia, aquí es la que lleva el Q cuatro y el y el y todos los IDS de Volkswagen y el Tabascan.

Y todo esto pues van a hacer un coche nuevo con un planteamiento similar al del Skoda Octavia Conbi.

¿Que aquí se se exhibe conceptualmente, Eh?

Es decir, que es un coche que todavía va a tardar un poco más.

Y también estará, imagino, el Skoda EPIC que ya se ha visto en algún otro salón y en algún otro sitio.

Y qué es, digamos, el Skoda que se va a desarrollar sobre la misma plataforma que el I de Polo y que el raval y que el I de cross de Volkswagen cuando venga.

Es decir, aquí esto es importante saberlo porque nos toca muy de cerca y nos toca muy de cerca, porque porque el.

Cup, Arrabal y el Volkswagen ID.

2 se van a fabricar en martorell, en la planta de seat de Martorell y el Volkswagen ID Cross o como se llame, es decir, la versión sup de esta plataforma de segmento B de Volkswagen y el Skoda EPIC se van a fabricar en Pamplona en la planta de Volkswagen de Navarra.

Bueno, por lo tanto son cuatro coches eléctricos.

¿Que se van a producir en nuestro?

¿Saben?

Y además sabemos que os importa muchos de vosotros, es decir, OYE, estamos contribuyendo a la industria española, así que.

Fantástico, teóricamente perdona.

Estos coches deberían alimentarse además a nivel baterías de la planta que Volkswagen empezó a construir en Sagunto.

Y por lo tanto, cuando esté implementada llegarán primero los coches que la planta.

Eso también es cierto.

¿Es decir, van a llegar primero estos coches a las líneas de producción?

Se empezarán a producir con baterías que vendrán de otras jicafactorías del grupo.

Pero la idea es que finalmente esta jicafactoría de Sagunto acabe fabricando las baterías completas de estos cuatro modelos.

De momento, porque luego veremos si hay más.

Es decir, no está descartado ni un skoda fabia, entre comillas.

Vale, o llámale como fabián, como quieras o incluso un cupra rabal cross, vale, es decir, no, para que de momento Volkswagen va a ser la única que va a tener los 2, el turismo y el SUV entre comillas siempre, Eh, porque van a ser coches muy parecidos como I Ibizarona, Eh, pero va a tener los 2, mientras que cupra va a tener solo el turismo y Skoda solo el sub.

Esta es la idea inicial, pero luego, claro, cupra podría tener el su y Skoda podría tener el turismo.

Y Volkswagen inventarse un tygo, es decir, un un crossover así un poco más.

La plataforma está.

¿Y sobre esa plataforma ya sabéis que se pueden hacer un montón de cosas, incluso un aunque se ha dicho que no, EH?

Pero vete a saber si un Audi a uno eléctrico en un momento dado.

Es decir, que que se puede hacer cualquier cosa o un seat incluso eléctrico.

¿Oh, sí, tú crees?

No sé.

Ah, bueno, no sé.

No sé.

Se suponía que le.

Iba a ver el.

Tiempo lo dirá, pues hablando del tiempo, primero no hemos pasado tiempo.

Segundo, que espero que el tiempo acompañe en Munich porque si sale o no.

La parte del salón exterior, si llueve va a ser un poquito más complicado, a lo mejor hay para menos gente que eso también es importante.

Yo cada vez me parezco más a Mary Poppins porque yo la mitad de los vídeos los hago con paraguas, solo me falta salir igualando.

Y pues que no sea en Munich.

No, por favor.

Y eso, si todo va bien, si el tiempo acompaña, si no nos ponemos, malitos, si no nos dejan.

Los aviones vamos a estar en Múnich, vamos a tener una cobertura muy completa.

Lo dicho, web, aplicación redes sociales, el YouTube en todas partes y progresivamente.

Coches.net que además recuerda que es donde puedes comprar y vender tu coche.

Ah, sí, terminamos total.

Y si todo va bien, a la vuelta de Múnich os traeremos un vídeo resumen con todas las novedades principales y si todo va muy bien, también grabaremos poco después un podcast ya.

Explicando todas, explicando las cosas que hemos visto y opinando abiertamente cómo nos gusta sobre lo que nos.

Parece cómo está el salón, qué ha sido el salón, cómo ha funcionado, explicando además quién estaba y quién no estaba.

Y sobre todo todos estos coches que os hemos anunciado que ya habremos tocado, que ya habremos no conducido, no, pero tocado y visto sí os podremos contar además todo lo que todo lo que pillamos allí, todo lo que nos cuenten allí la gente de las marcas y todo lo que podamos ver de primera mano.

Así que nada para terminar lo de siempre, contadnos, por favor.

¿Qué os parece lo que os hemos contado a vosotros?

¿Qué sugerencias traéis?

Que tenemos un montón.

Tengo una lista que que te la enseñé el otro día de sugerencias vuestras, que de verdad que no nos da la vida.

Vamos a hacer todo lo que podamos, pero nos encanta tener.

¿Cómo se llama esto?

Crítica constructiva, tener feedback, feedback me encanta y la y la proactividad también es una cosa muy bonita, ser proactivo, enviar feedback, todas esas cosas son muy importantes.

Estamos encantados de que nos digáis, ostras, pues podíais hablar de tal cosa, o qué bien o qué mal o cállate yo que sé, así que por favor, cometemos amigablemente.