¿Yo ya dije en su momento que yo tenía la teoría de que Griffith se va por el tema del tabascan porque es un coche que llega, no voy a decir tarde y mal se le pone un arancel a un fabricante chino?

Del que cupra es socio al 50%.

El resultado de todo el negocio en lo que va de año ha sido ganar 16000000 EUR, que son un fabricante automovilístico, es poquísimo.

¿Bueno, es lo que te cuesta un central de segunda, la gran decisión que queda por tomar, que haut ha dicho que sí, que será así, que se tendrá coches eléctricos y que sea, continuará, no?

Recasens ha soltado un recado al Gobierno, diría yo al Gobierno, ha soltado.

Dicho, vamos a hacer el plan Moves para incentivar la venta de coches.

Que lo gestionen las autonomías.

Usted lo pide, compra el coche y al cabo de un rato ya le diremos si se lo damos o no se lo damos y si se lo damos y se lo daremos dentro de un año y medio es cada fabricante depende de una decisión del señor de Chile.

Eso es muy fuerte.

Señor Dalmau, bienvenido al Podcast número 17.

Uno.

717 línea de coches.net y bienvenido, pero muy bienvenido porque vienes del Japón nada.

Menos vengo de lejos, vengo de lejos, vengo del Japón.

Efectivamente, había salón en Tokio, el Japan Mobility show y allí que nos fuimos con sergi krator.

Porque bueno, pues hay que informar a la gente de lo que se cuece en todas partes del mundo.

Sí, sí, ahí al lado, como quien dice, entonces vamos a hablar hoy en buena parte del Salón de Tokio, como ahora se llama oficialmente Japan Mobility Show, pero antes vamos a tratar 3 temitas, que yo creo que son muy interesantes, son de actualidad y tiene gracia porque uno tiene que ver con seat, pero no con la marca seat, sino con seart s a otro tiene que ver con la industria y el mercado de automóvil en España.

Y el otro tiene que ver con la industria del automóvil a nivel mundial.

¿Y yo diría que con la geopolítica y con esta locura que estamos viviendo ahora tan divertida, tan divertida, es tan bonito sentirse títere de de otras personas?

¿Es tan bonito?

Como ya estaremos hablando de de temas globales, nos iremos a Japón a repasar lo que este es el menú luego.

Ya nos vamos al este, efectivamente, pero antes de lo primero que os vamos a hablar es de nuestro querido patrocinador, que es carfax.

Sí.

¿Y es que este podcast arranca con el apoyo de karfax, que son informes del vehículo que te llevan a comprar, que te ayudan a comprar con información y sin sorpresas porque las sorpresas, todas agradables, no?

Son no, no, no, no, no.

Lo que hace karfax es muy sencillo, ellos tienen una base de datos bestia con coordinada con todas las marcas.

Entonces tú quieres comprar un coche de segunda mano y no te acabas de fiar mucho del vendedor o de lo que te dicen o quieres realmente saber si aquello que.

Te comentan, es exactamente real, es muy fácil.

Entras en Carfax y te descargas el informe de tu coche.

En el figuran si ha habido algún embargo de ese coche, si ha tenido algún accidente grave, todo el proceso de mantenimiento en talleres oficiales.

Por lo tanto, si te han comentado eso y lo encuentras perfecto, no me están engañando esta gente.

Puedo confiar en ellos.

¿Compro el coche o puede?

Darse el caso, que el informe de Carfax te diga, Eh, ojito ahí porque este coche fue robado, vete a saber, tiene un atestado policial o ha tenido un accidente serio que nadie te ha comentado, pues entonces también tienes la oportunidad de rechazar o de decirle al tío, Eh, oye, mira lo que me dice aquí no.

Por lo tanto, para comprar coches de segunda mano, con seguridad y con tranquilidad sobre todo, que es lo más importante cuando compras un coche de segunda mano, porque evidentemente no no has conocido su historia.

Karfax.

Así que nada gracias a nuestros amigos de Karfax por patrocinar este nuevo episodio del podcast de coches.net, que comienza con una situación paradójica de seat, que es algo así como cómo subir tus ingresos y casi hundir totalmente tu beneficio a la vez, sí.

¿Un reflejo?

Más de la situación que estamos viviendo, todo sea dicho.

No es un.

Caso único ni mucho bueno.

Hemos hablado de otros cuantos, y es que.

El seat sa que recordamos que es la matriz de las marcas seat y sobre todo hoy en día cupra, ha tenido un iba a ser un comienzo de año, no unos 3, unos 3/4 partes del año.

Un poquito complicadas porque aunque es verdad que los ingresos han subido y las ventas han subido, hablamos de unos ingresos de casi el 7% más.

El beneficio operativo, lo que entendemos como margen.

Al final después de todo ha caído un poquito al 96,2%, que es como para que nos sentamos como la diferencia entre ganar dinero y no ganarlo.

Básicamente mal, mal.

Esto lógicamente tiene una explicación que básicamente son 3, no lo que se llama el mix de ventas, el tipo de coches que está vendiendo, o sea de cuales están funcionando mejor que otro.

Luego está el tema del aumento de los costes de producción, que esto está siendo así para todo el mundo, y más aún si quieres fabricar como hace con la mayoría de modelo, o sea, fabrica en Europa y luego está el el caso Tabascan, no el problemita de los aranceles de China y tal.

¿Cómo lo ves tú esto, John?

Bueno, el el problema del tabascan es el problema aquí.

Yo ya dije en su momento que yo tenía la teoría de que Griffith se va por el tema del tabascan, es decir, porque porque es un coche que llega.

No voy a decir tarde y mal.

Tarde sí, y mal también, pero no por culpa del coche.

Es decir, llega tarde con respecto a lo que se había prometido al principio.

Llega muy tarde y en segundo lugar llega mal porque llega en el momento en que se imponen los aranceles a los vehículos que llegan de China.

Entonces, claro, cuando tú basas tu estrategia de crecimiento en el éxito de un coche que va a llegar antes y que no va a tener ese coste plus de los de los aranceles que te imponen la Unión Europea.

Prevés un crecimiento que luego en el momento de la verdad no se da.

Primero porque ese coche llega mucho más tarde y los que habías planificado vender ya no los vendes, por tanto eso ya no los ingresas.

¿Hablamos del año pasado, Eh?

Y en segundo lugar, que cuando lo pones a la venta, que es cuando realmente tiene que empezar a funcionar, resulta que el beneficio comercial de ese coche con el que tú contabas se te va al garete porque tienes que pagar los aranceles chinos.

¿Dices, claro, cuál es el problema de tener que pagar los aranceles chinos?

Bueno, que si tú vas a poner el tabascan me lo invento en 45000 EUR porque el Skoda Enia Coupe, que es su rival directo de Skoda, vale 45000 EUR y el BYD no sé qué vale 45000 EUR y el Tesla no sé cuántos y el BMW no sé qué.

Y tú colocas tu coche en función de los precios de sus rivales directos.

Y lo pones en 45000.

Si alguien te dice no, es que ahora tienes que pagar 1181 veintitantos por ciento de arancel, sumado al 10% con el que ya contabas, que ya te va mal.

Es decir, ahora tú ese 10% que ya existía, te lo tienes que comer para ser competitivo.

Respecto insisto, al ID 5 o al Leniak o al Audi Q cuatro letron que son la misma plataforma, los mismos motores, exactamente casi el mismo coche pero fabricados en Europa.

¿O K, sí que es verdad que tú en China te sale más barata la fabricación de tu coche, pero tienes que traerlo, tienes que pagar ese 10%, vale, con eso ya cuento, pero cuando te meten un 18% más que los demás no tienen, es cuando tú dices, bueno, puedo hacer 2 cosas, encarecer el coche un 18%, no vender ni uno y irse al garete todo el plan de producción que tengo en China, vale?

Esa es una de las 2:00 opciones que tienes y la otra es.

Pues el 18% me lo como.

Y si yo tenía previsto ganar un 20% con cada coche en lugar de con un de un 20, gano un 2, claro.

O si tenía previsto ganar un 15, he pedido un 3 o K Este es el problema de ese coche, y eso es lo que afectó a la planificación que había hecho Griffith.

Y es con lo que se encuentra cupra en estos momentos, que tiene un coche que debía de ser uno, digamos, de los grandes argumentos comerciales de la compañía en aquellos mercados donde el eléctrico tira.

Además, ofreciéndolo, digamos, la estrategia de cupra siempre es la misma, es decir, yo te doy un coche que es un poco más potente que un Volkswagen, o que un Skoda que tiene un diseño un poco más deportivo, un poco más agresivo, un poco más atractivo para determinado público.

Y además, te lo doy a un precio que está ligeramente por encima porque te doy este plus, pero que no llega a ser el de un Audi o K en el momento.

En que a TI se te cae todo esta historia porque tienes que pagar un 18% más.

No se lo puedes repercutir al coche porque entonces el que duda entre un Skoda y un cupra se va a comprar el Skoda.

Claramente si tú repercutes eso y además no le vas a quitar ningún cliente a Audi.

Y cuando digo Audi digo a las marcas que compiten con Audi a las que tú puedes intentar competir por precio, vale, por lo tanto ahí te encuentras con 1.

¿ problema grave no?

Que tienes que que y que tú lo tienes y los demás no.

Porque.

Lo que yo creo que algunos no saben, la mayoría de vosotros sí, pero algunos todavía no es, vamos a ver.

¿Pero si si es una marca europea, por qué le metemos un arancel a una marca europea?

El arancel va destinado no a marcas chinas necesariamente, sino a los aquellos productos fabricados en China con motorización puramente eléctrica.

Sí que es el caso de Tabascan y algunos más, sí.

Porque además, y esto hay que entenderlo, hay que entenderlo bien.

¿No se le pone un arancel a cupra?

Se le pone un arancel a un fabricante chino del que cupra es socio al 50% y por lo tanto, ese fabricante chino es el que recibe las ayudas públicas que la Unión Europea intenta compensar con estos aranceles.

Vale, es decir, estos aranceles plus que pone la Unión Europea a todo lo que llega de China es porque considera que las marcas o las empresas más que las marcas, las empresas fabricantes chinas.

Tienen una serie de ayudas de la administración por el hecho, en la mayoría de los casos, de ser directamente empresas públicas, propiedad del Gobierno de una comunidad, de un de una región, de una ciudad vale públicas, y que la manera que tienen de compensar estas ayudas es poniéndolas en un arancel para que de este modo compitan en igualdad de condiciones.

O K, claro, el coche, el tabascan no lo fabrica cupra lo fabrica una compañía de la que cupra es.

Participante, pero que pertenece a una sociedad mucho más grande, China, que es a la que se le imponen los aranceles.

¿Esto se repercute al vehículo cuando acaba llegando, no?

Y este es el problema con el que se ha encontrado cuca, que es un coche que podría fabricarse en la República Checa o en Alemania, en las mismas plantas donde se producen los demás hermanos que tiene y no tendría este problema.

Pero iba a ser más barato hacerlo así, pero.

Al final la jugada ha salido mal.

¿Ha salido rana?

Entonces esa es una de las 3:00 patas, digamos del problema que tiene ahora mismo, sea de sea como conjunto, y que es un problema que también tienen otros fabricantes que también hacen.

Proceso, por ejemplo, lo lo hemos visto que que se claro por se tiene ese mismo problema en otro sitio que es en Estados Unidos, donde los aranceles que impone la la administración trampa, los vehículos importados ha hecho que.

Cupor o coloque el precio mucho más arriba o asuma una parte de este de ese plus en.

El que era su mercado más.

Importante, claro, ha hecho, ha hecho esto y por lo tanto, sus beneficios se han desplomado, pues a menor escala es lo mismo que le ha sucedido a Cupra.

Si si es un caso no es igual, pero recuerda un poco al deporte que comentamos hace 2 programas y por eso digo que es una situación que.

Por una otras marcas, es decir, en Europa afecta a otras marcas, lo que pasa que a estas otras las afecta menos, por ejemplo.

El citroen C 5 XY el DS 9 que ya no se vende, se fabrican en China.

¿Por qué le ha afectado menos?

Bueno, porque CXC 5 X no sé si habéis visto muchos en la calle, yo creo que he visto 2.

Por lo tanto, la el porcentaje de ventas de ese coche en la gamma Citroen es mínimo y por lo tanto la incidencia en ese sentido es mínima.

El DS 9.

Que ya prácticamente los ha metido, simplemente lo han quitado, por lo tanto se han quitado el problema de encima.

Pero hay otras marcas, por ejemplo mini trae coches también, YBMW traía coches, también el IX 3 se fabricaba en China, el nuevo BMW que ha hecho he dicho no, ya no lo traigo de China, ya lo fabrico, vale en Hungría creo que lo va a fabricar de manera que bueno cambia el planteamiento YYY, yo creo que el señor, el señor Seat hoy se daría con un canto en los dientes si alguien.

En la central le dijera, bueno va, pues trae el coche aquí, que ya lo fabricaremos aquí.

Además, teniendo en cuenta que el Grupo tiene que parar producción por exceso de de de producción de determinados modelos, es decir, que podrían haber sido tabascan, nos olvidamos del tabascan chino, lo fabricamos allí para venderlo allí bajo marca Volkswagen, que es otro de los motivos por los que se fabrica allí YY arreglado.

Pero de momento no han sido capaces.

No han sido capaces de momento de.

¿De mover todo eso también es difícil, Eh?

Porque obviamente la estampación está en China, es es realmente es complicado.

No todo son malas noticias para el señor Marcos, que ya es el CEO permanente de SDS.

A porque a ver las cosas como son, estamos hablando de un tono que parece muy catastrofista, pero no lo es porque sobre todo para cupra.

La cosa va bien, lo que van mal son los márgenes, pero lo que es la ventaja muy bien.

O sea, ha entregado 1/4 de 1000000 de coches en lo que va de año bajo la.

Marca de la cupra yo recuerdo que comentamos no hace mucho que Por Primera Vez en un mes, cupra había superado ya a seat el número de ventas en Europa.

Bueno, esto no tiene vuelta atrás.

Es decir, seat no va a volver a superar nunca a cupra el número de ventas en Europa y además ahora la diferencia.

El gap se va ampliando precisamente porque porque cupra sube, sea baja.

Tienes, creo los números.

No, sí, de hecho, cupra ya ha superado el 1000000 de vehículos producidos.

Es una buena noticia y además no al.

Año, Eh en su.

Historia en total, no, no, en total, desde que existe ya ya han fabricado 1000000 de coches y la estrategia de electrificación de la que habla el señor Hub, que es el camino a seguir, según dice él, va bien porque la venta de vehículos electrificados entiéndase como híbridos enchufables y.

Y eléctricos puros ha subido un 80% de lo que va de año y la de eléctricos en parte por el Bonn y en parte incluso pesa todo por el tabascan creció un 84% porque.

Se vendían muy pocos y el lanzamiento del tabascan ha hecho que.

Que es muy fácil vender.

Te estás comiendo, te estás comiendo el margen, pero al menos el coche lo estás colocando en el mercado y eso es importante porque al fin y al cabo, si tú tienes presencia y yo creo que sea, habrá pensado esto, no es decir, sea empresa.

Claro, podríamos haber retirado el tabascan YY no habríamos tenido un problema.

Pero claro, el tabascan es el coche que nos abre la puerta de la electrificación de.

Toda la marca.

Porque es un es un coche que además de ser el top de de la compañía, digamos nos hace un papel que el born no lo estaba haciendo.

No, porque el born es un coche que bueno, sí se, pero las ventas no son.

¿Las una alternativas de sí?

¿Pero es, digamos, un coche menos menos emocional, con bueno y por lo tanto, el tabascan la apuesta, sí o no?

¿No?

Pues lo lanzamos el tabascan.

No nos comemos el margen, cierto, pero al menos estamos presentes en en esta estrategia de electrificación que tenemos como compañía.

Por lo tanto, y ahora tu habías comentado de las cifras de ventas y los resultados y tal.

Y aquí tengo yo a mano los numeritos.

Mira lo que decíamos, seat SA, o sea, sea más, cupra ha ingresado un 7% más en lo que va de año.

Pero el resultado operativo son solo 16000000 EUR, o sea, el resultado de todo el negocio en lo que va de año ha sido ganar 16000000 EUR, que un fabricante de automovilístico es poquísimo.

¿Bueno, es lo que te cuesta un central de segunda en la ley inglesa, 16000000 EUR no?

De la de la champions, sí.

Claro.

¿Imaginaos, me has pillado, pero tienes razón, es triste, pero es así, no?

La la rentabilidad, entiendo, el margen definitivo es de que el 0,1%, pero a lo que iba.

Las cifras buenas son que las entregas de seat s a, o sea, los coches vendidos han sido entre las 2 marcas, han sido casi 440000 unidades, que es un 4,1% más que el año pasado.

Buena noticia, las entregas de cupra, que hemos hablado de casi cuarto de 1000000, es un 37% más, o sea, muy bien.

Seat no, porque seat ha vendido casi 200000 coches que están muy bien, pero eso es el 20% menos que antes.

Entonces aquí te tendrán que ayudar los recién presentados arona.

Sí, el rediseño, el rediseño del índice de la arona, ese rediseño pendiente que hay de león que debería llegar a principios del año que viene.

Los que van a seguir vivos, mínimo.

¿Hasta 2029?

De momento, sí, sí, sí, sí, sí.

Y también un poco por esta estrategia de todas las marcas de revisar los planteamientos que tenían para seguir fabricando combustión durante más tiempo.

No, por lo tanto, eso en principio permite la larga que seat hasta el año 2030 seguro.

Y luego está la gran decisión que queda por tomar, que haut ha dicho que sí, que será, sí que sea, tendrá coches eléctricos y que sea continuará, no, entonces, pero esta es una decisión que yo creo que no está tomada.

Y que alguien en algún momento y siempre he dicho que el principal problema de seat es de comunicación de seat marca, Eh, es de comunicación.

YY no me refiero, evidentemente al trabajo que hacen los señores de comunicación de Seat, que lo hacen estupendamente, sino de arriba.

¿Me refiero, EH?

Es decir, de grupo.

Alguien en el Grupo Volkswagen debería decir, seat es una marca que acaba en el año tanto.

O seat es una marca que a partir del año tanto va a tener nuevos modelos con los que seguir compitiendo en el mercado europeo.

Y eso debería decirlo alguien.

Esa decisión debería tomarla alguien y debería comunicarla, porque si no, tú estás transmitiendo al público que seat, que no lanza nada desde el león año 2020 después de después de pandemia.

El Ibiza y el y el arona son coches de 2 de antes de pandemia el.

También del 7, el.

¿El la ateca es incluso anterior, vale?

Por lo tanto, tienes una gama de cuatro coches, de los cuales el más reciente tiene ya 5 años.

¿Y todavía con etiquetas?

¿Los otros se van casi a 10, no?

Claro, es normal que las ventas bajen.

¿Por qué?

Porque intentar seducir al público con unos modelos que, aunque ahora sean.

Perfectos a nivel de de fabricación.

Bueno, la fiabilidad que van ganando con el.

Tiempo son impecables.

Puedes hacerlos un poco más baratos porque los tienes más que amortizados y por lo tanto, aquel dinero que tú metes en cada una de las unidades fabricadas como consecuencia de la amortización de todo el coste de desarrollo ya no lo tienes.

Es decir, Ibiza, Arona, Ateca, León.

Incluso son coches.

Que ya han llegado al punto en el que deberían de tener un sustituto y por lo tanto tú cuando lanzas un coche dices, vale, este coche me va a durar 5 años, voy a hacer 1000000 y medio de unidades, me ha costado no sé cuántos miles de millones desarrollarlo, por lo tanto a cada unidad de este 1000000 y medio le voy a meter 240 EUR, amortización de todo lo que yo he hecho para tenerlo en el mercado o K.

Muy bien y además le meto 150 EUR, todo lo que voy a necesitar para hacer toda la parte de marketing para vender este coche, lo que me costarán los patrocinios, los spots, los anuncios, el no sé qué, el no sé cuántos vale.

Entonces cada unidad cuando sale lleva una mochilita de 600 EUR, a lo mejor pongo este este no, no, no me toméis, Eh al pie de la letra porque igual son 1200, igual son 400, no lo sé, pero lleva una mochilita.

Vale que estos coches que se están fabricando ahora ya no tienen por qué, porque este dinero que se ha gastado la marca en todo eso ya la han pagado los coches que se han fabricado hasta ahora.

Ahora, como el coche es nuevo, el coche es nuevo.

Como el coche no es nuevo y sigue siendo el mismo, esta mochila ya la puedes quitar, por lo tanto ya puedes bajar el precio.

¿Lo haces más competitivo en ese sentido, vale?

Pero este, digamos, es entre comillas este y que el coche está muy bien hecho y que el coche sigue siendo competitivo en el entorno de mercado que tenemos.

Son tus únicos argumentos.

Pero claro, la gente que quiere comprar un coche nuevo que le motive y dices no, es que claro que acaba de salir, que es más molón.

¿Esto no van a sear, es imposible que vayan a sear?

No, porque no hay coches nuevos.

Pensando en lo otro, en oye, esto es un coche ya que está contrastado.

Que está contrastado, que va muy bien, que ya he tenido otro que no sé que que nos ha tenido, que que me gusta y por lo tanto lo compro.

Pero es normal que bajen las ventas de una marca de este tipo.

Por eso digo que haría falta algo más, algo más que este pequeño rediseño que han tenido ahora Ibiza y Arona.

¿Que han quedado?

Pues bueno, un poco mejor de lo que estaban, sobre todo a nivel de equipamientos, de conectividad, de interiores.

Bueno, se han mejorado, evidentemente.

Les falta la hibridación ligera, que llegará un día de estos que corren el riesgo de cuando llegue, ya no tengan la etiqueta eco, que también es posible, claro, pero pero de momento, pues están están en ese, en ese proceso de acabar de desarrollar eso para tenerlo, pero de momento no lo tienen.

Por lo tanto empieza a recordarme un caso.

El caso empieza a recordarme el de la Fiat de hasta esta renovación que ha tenido de 2 años para acá, digamos de vamos a estirar el Fiat 500 durante año, vamos.

¿A estirar que esto?

¿Es tirar coches, lo vamos a ver mucho, Eh?

A partir de ahora, porque claro, el otro día el farromeo decía que nos hemos hemos matado el exterio del Júlia Cuadri, folio, los hemos los cuadri, folio verde, Los hemos matado porque bueno, contaminan mucho.

No sé qué los van a volver a fabricar.

¿Por qué los van a volver a fabricar?

Porque tenían un Julio y un estelvio eléctricos ahí en el cajón, a punto de lanzarlos con unas potencias sidrales.

Y el CEO de Alfa Romeo ha dicho, Oye, no, no, no, no, no, no podemos hacer esto porque el mercado va a seguir demandando híbrido enchufable en este segmento hasta el año 2032.

¿Por lo tanto, no podemos lanzar el coche, solo el eléctrico hay que rehacerlo, vale?

¿Entonces en el mientras tanto, qué hacemos?

Pues volvemos a fabricar lo que ya teníamos y lo volvemos a fabricar tal cual.

Y esto está pasando en muchas marcas.

En estos años que faltan, hasta 2035, si nada cambia, veremos que haya.

Muchos chicles, muchos chicles, muchos.

Tiros de coche.

Venidas de bueno y vamos a hacer esto, pero no lo hemos pensado un poquito mejor.

Vamos a poner en pausa el proyecto tal eso está pasando YYY es normal que ocurra, pero pero en el caso de sea lo que es esa incertidumbre, que yo diría que desde afuera, pero también incluso hacia dentro de no sabemos muy bien qué va a pasar.

Y yo creo que esta incertidumbre la marca no la mata porque nadie todavía ha tomado la decisión en el momento en que alguien tome la decisión, pues si es negativa para seat tampoco la comunicarán.

Efectivamente, claro, pero si es positiva para sears, como parecen sugerir las últimas declaraciones del señor Hound, entonces deberían ya ponerlo encima de la mesa y decir, no, no, no.

Seat va a tener en el año 2029 una nueva gama que la estamos trabajando, que va a ser eléctrica, que va a ser de coches de bajo coste.

Yo que sé, pero.

¿Decir algo?

Sí, sí.

De hecho, las cosas que ha dicho el señor Hob son positivas, pero lo ha dicho como muy bajito, que si un post aquí, que si una frasecita allá.

No lo.

Ha dicho muy fuerte y bueno todas.

Es que la la la cosa está revuelta en la industria y en concreto la española.

Está bastante revuelta, el señor Recasens al que creíamos que que iba a llegar a máximas alturas de Renault, pero de momento sigue que que no está mal como como jefe Supremo de Renault en España y Portugal.

Y aparte, el Presidente de.

Anfac y es el y es el.

CEO de Ampere el CEO de Ampere también muy.

Cierto es el CEO de Ampere y es el responsable de producción, pero que que.

Es alguien porque no hubiésemos apostado para CEO total.

Eso ya lo hemos contado, es otra historia.

La cuestión es que.

Es español, no es francés si hubiera sido francés.

Amigo, seguramente, pues recasens ha soltado un recado.

A al Gobierno diría yo, no, no, no se la ha soltado.

Al Gobierno como Presidente anfac o no como responsable del.

Máximo real en España, no porque como cargo representativo o como representante de la Asociación de Fabricantes, la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y camina, Anfac, ha dicho que hace falta un plan valiente de de.

Impulso a la industria del automóvil porque el liderazgo de España está en juego.

¿Es que nos vamos a quedar, que el único liderazgo que vamos a tener va a ser el del fútbol, el del tenis, pero el de la industria del automóvil está un poquito ahí ahí, Eh?

Bueno.

El del fútbol con la Premier ya veremos.

Sí, sí es es así, es decir él.

A ver, él lo que pide es que haya un un compromiso firme, pero sobre todo que empiecen a verse cosas porque el compromiso firme.

Es muy fácil de decir no, no, nosotros estamos con la industria, faltaría más, pero pero no se ven cosas.

Aquí hay básicamente 2 temas, uno es el impulso a las ventas de eléctricos y otro es el tema del del famoso pertedbec, que como sabéis es un plan.

De un dinero que llega de la Unión Europea, que está aprobado y que hay que distribuir entre los distintos fabricantes que en cada país hacen proyectos para electrificar su.

Producto me encanta el nombre, pero TV, que es proyecto estratégico para la recuperación y transformación económica del vehículo eléctrico y conectado.

Correcto que todo eso está muy bien, pero que va muy lento.

Va muy lento, sí, cómo se cómo se dan, digamos estos fondos que son fondos que da la Unión Europea.

¿Pero que gestionan los gobiernos de cada país?

Esto se.

Da.

No, esto se da en primer lugar.

Vamos bien ya porque Europa considera que los fabricantes de automóviles necesitan ayudas económicas para poder cumplir con las normativas que la propia Unión Europea impone.

Es decir, la Unión Europea dice, Tenéis que hacer coches eléctricos y tenéis que hacerlos ya y tenéis que hacer muchos.

Vale, entonces a los fabricantes dicen, oiga, yo hago coches térmicos para tener para pasar a hacer coches eléctricos.

Tengo que reinventarme casi.

Es decir, tengo que echar un montón de ingenieros de motores técnicos y contratar un montón de ingenieros de software para que me hagan coches eléctricos.

Tengo que entender.

¿Cómo se hacen las baterías?

Tengo que entender cómo se hacen los motores eléctricos y ponerme a hacer baterías y motores eléctricos porque no me basta con comprarlos fuera.

Hasta ahora lo hacía porque hacía cuatro coches eléctricos y me salía más a cuenta, pero si este tiene que ser mi negocio, a partir de ahora yo necesito convertirme en fabricante de baterías en fabricante de motores eléctricos distintos de los demás.

Porque si no, claro, yo tengo que hacer este viraje.

Tengo que adaptar todas mis fábricas, tengo que cambiar.

A la mitad de mis proveedores tengo que hacer tantísimas cosas y vale esto tanto dinero que teniendo en cuenta además que el mercado va como va yo esto no puedo hacerlo sin ellos.

Tienes que al mismo tiempo de todo eso, tienes que convencer al público de que compre tu nuevo.

Sí, pero de eso, ya que se encargará la Unión Europea, impidiendo que compres otra cosa, vale, pero durante el claro, pero durante el periodo de transición estamos ahí entre 2 aguas.

Y además, no solo eso.

Es que además, hasta que lleguemos al 35 con los coches eléctricos que me impones, me estás imponiendo que los coches de combustión tengan además unas determinadas emisiones para las que yo tengo que invertir un montón de dinero y que probablemente no recuperaré o k entonces allí hay un acuerdo tácito y la Unión Europea dice, vale, pues para que tú puedas tú fabricante o de móviles en Europa, puedas hacer todo este proceso que me estás diciendo que es imprescindible para hacer eléctricos.

Yo te voy a ayudar y te voy a ayudar con unos fondos.

¿Que van a salir?

Pues de los impuestos de todos los europeos, que luego entre nosotros podemos estar discutiendo 3 horas sobre si estos fondos hay que destinarlos a esto, o hay que destinarlos a la agricultura o a la o a la pesca, o hay que destinarlos a a mover otras industrias, que no lo sé, porque en algunos casos también se está haciendo.

Vale muy bien la Unión Europea recoge y reparte, pues ha decidido que una parte de aquí, pero ha dejado la gestión en los gobiernos de cada país.

¿Y entonces?

Los fabricantes que hacen, presentan, presentan proyectos concretos, es decir, por ejemplo, Estel Antis dice, yo voy a hacer una fábrica de baterías que por cierto, ponen la primera piedra el día 27 de este mes al lado de la que tengo de la antigua fábrica de Opel de Zaragoza.

¿Muy bien, pues para esto qué es una inversión no prevista y que tengo que hacer porque me haces hacer coches eléctricos a tutiplén?

¿Necesito, pues mira, yo te presento este proyecto me va a costar tanto, dame algo, no?

¿Y entonces?

Estos fondos lo que hacen es decir, vale, yo te apruebo este presupuesto y de este presupuesto que tienes yo te doy pues 120115118143, no sé por ciento, vale, yo tengo que adaptar, pues Renault en en Valladolid no, yo tengo que adaptar mi línea, que solo está fabricando coches de combustión a fabricar coches eléctricos.

Vale, pues te lo apruebo, sí, pero es que yo no voy a empezar a fabricar coches eléctricos hasta el 2029, pero el dinero ya lo necesito ahora.

Porque tengo que adaptar las líneas de producción y tengo que empezar ya a pedir cosas y a pagar cosas, aunque no lo empiece a hacer.

Hasta entonces.

Le hubieran dicho no, no, si esto es para el 2029, nada, ya lo presentaras cuando llegue, no es que lo necesito ahora, claro, vale, no, no, en 29, en 21 ya.

Lo tendré hecho.

¿O K?

Pues entonces este es uno de los problemas en los que insiste rakasens, no, él dice, Oye, basta de burocracia.

Es decir.

Esto es nuestro proyecto, nos lo apruebas si ya nos lo fiscalizarás, o sea, ya vendrás un día.

A ver si si realmente hemos gastado porque somos una compañía multinacional que tenemos que tener ahí perfectamente auditado todo lo que gastamos y cómo o sea.

Podremos demostrar muy fácilmente que ese dinero ha ido donde tiene que ir, pero dánoslo ya.

Entonces este es, digamos, el el principal problema.

El PERT se ha dividido en diferentes años y tú tienes que ir presentando proyectos concretos para cada uno de esos años.

Me parece lógico porque hay que justificar.

Sí, pero eso lo que hace es que las marcas que dicen, bueno, es que yo mi principal proyecto lo tengo para el año 2029, pero tengo que empezarlo ya.

Entonces dame dinero ya que es para ese proyecto, no, porque ese es para el 2029.

Preséntalo para el 2029.

Vale, YY así estamos.

Entonces lo que se pide en ese sentido es mayor agilidad, más facilidad para tramitar y que un poco, digamos el Gobierno, entre comillas, confíe en el proyecto a más largo plazo de las marcas porque al fin y al cabo tienen que implementarlo.

No lo.

Que pasa que esto es un problema que afecta no solamente a los fabricantes de automóviles, sino a todo lo que tiene que ver en este caso con la famosa electrificación del parque, porque hace falta también algo.

Que no depende directamente de los fabricantes de coches, que es la infraestructura de carga, por ejemplo, y nos encontramos con que también hacen falta.

Hace falta la instalación de muchos más puntos, la el crecimiento está siendo lento y luego hay una parte de responsabilidad que si es del Gobierno, que es la aprobación y puesta en marcha, digamos de todas esas estaciones de carga que se están montando, porque tú como inversor vale tú, tú inviertes en crear esa estación de carga, pero igual se pega un año detenida o 2 años detenida en espera de la aprobación.

Para poner en marcha esto, ese es otro obstáculo más para que todo este todo este avance y normalmente es por una cuestión burocrática y por lentitud.

Y lo mismo pasa con las ayudas que necesita la gente que está dispuesta a dar el salto en coche eléctrico.

Está el tema del moves, que no solo baja de la Unión Europea al Estado español, sino que baja del Estado español a las autonomías.

¿Y entonces?

Pues venga.

¿No, el moves?

No, no, no digamos no es europeo.

El moes es es un proyecto de país y ahí.

Cada país decide si da dinero para la renovación del parque o no lo da.

Alemania no da.

Pero no viene de no, no, no, no.

De los fondos no que va, que va, Alemania no da dinero.

Ahora mismo vale, entonces España sí, ha dicho, vamos a hacer el plan Moves para incentivar la venta de coches eléctricos, pero lo vamos a hacer que lo gestionen las autonomías y además lo vamos a hacer de la manera que lo hemos hecho.

Es decir, usted lo pide, compra el coche y al cabo de un rato ya le diremos si se lo damos o no se lo damos y si se lo damos y se lo daremos dentro de un año y medio.

¿Vale, entonces claro, tú quieres comprarte un coche que vale 36000 EUR y dices vale con el Moves 29?

Vale, pues voy por el 29 dice no, no 37, no, es que con el no no 37 y luego tienes que entrar en una web, pedirle a tu comunidad autónoma, en el caso de que todavía le queden fondos esos 7000 EUR, si la unidad la Comunidad autónoma te la aprueba, los vas a cobrar dentro de un año y medio, tú dices ponme el de gasolina, corre que vale lo mismo y me lo llevo ya y me me olvido de todo este lío.

Este es el problema del moves.

¿Entonces, qué es lo que pide anfak?

¿Anfac pide un movers a la francesa, tú cuando compras un coche en Francia, el Estado te dice qué qué coche quieres?

¿Pues yo quiero un coche subdiésel de 300 caballos te dice, vale este coche qué vale 60000 EUR me vas a pagar 80000?

Y eso bueno, porque compras un subdiésel y yo no quiero que compres un subdiésel bueno vale, pues me lo compro eléctrico, vale, pues en lugar de 60000 vas a pagar 50 porque tienes un bonus.

¿Ah, perfecto, y cuánto no?

No vas a pagar 50, es decir, el concesionario te va a cobrar 50 del mismo modo que te cobrará 80, por el otro te cobrará 50.

Por este vale perfecto ya está.

Esto es lo que pretende anfac, es decir, que tú vayas al concesionario y el coche que vale 36.

Si tienes un moves y achatarras un coche te cueste 29 pero te cueste 29 el momento de pagarlo.

¿Qué es lo que debería ser?

¿Bueno, eso y que y que el plan este move sea consistente, no?

Que no sea en plan.

A ver si hay fondos, a ver si el año que viene a ver si se acaban como se están.

Claro otra vez, claro, claro esa.

Que tenga la consistencia, que sea un plan a a 3 años vista, a 5 años vista, a 2 años vista, da igual, pero que sea a equis tiempo vista y que tú sepas que durante todo este tiempo tienes la posibilidad de comprar un coche eléctrico con ese descuento.

Que luego lo hagas o no lo hagas y es cuestión tuya, evidentemente no que lo hagas al principio o al final, pues allá tú.

Pero que el usuario tenga la certeza de que si se decide va a tener ese descuento, lo va a tener seguro y lo va a tener en el momento de la compra, que es lo que realmente incentiva.

Y volviendo a lo que ha dicho el señor Recasensens como presidente de Anfac de la Asociación de Fabricantes y tal.

Desde el punto de vista de los fabricantes automóviles, uno de los riesgos que que conlleva esto de no disponer de los fondos a tiempo para invertir vale es que grandes fabricantes extranjeros decidan no invertir en España o que fábricas existentes en territorio español se tengan que ir a otro lado porque no se puede invertir YY no hay una.

No hay, no hay nada predecible a la hora de invertir.

No sabes si vas a tener, nos ayuda, no sabes cuándo van a llegar.

O sea, puede que decidan algunos largarse simplemente o no venir.

Bueno.

A medio plazo.

No venir.

Yo tengo la sensación Juan Carlos de que aquí no vendrá nadie más puede puede venir en un momento dado a lo mejor.

¿Alguna marca China como lo que hemos visto en el caso de Ebro o ahora santana en Linares?

No, pero una marca, digamos europea imposible porque todas tienen exceso de capacidad productiva.

Y una marca China nueva que venga de nueva implantación, es decir, que no aproveche algo que ya existe como han hecho las que han venido.

Se me antoja también difícil, entre otras cosas porque España es menos competitiva que otros países en el este de Europa, donde las ayudas no solo son pertes, sino que son mucho más consistentes, pues carencias de impuestos durante x años, facilidades para instalarse en terrenos nuevos e incluso la competencia que suponen otros países terceros como Turquía como Marruecos.

Que tienen acuerdos bilaterales con la Unión Europea y prácticamente cuesta lo mismo.

O sea, es lo mismo fabricar que aquí, que por lo tanto tiene mucha más facilidad.

No, porque es más económico.

¿Yo creo que España lo que tiene que hacer es centrarse en mantener lo que tenemos, es decir, ir a buscar nuevas inversiones, pues evidentemente que no, hay que dejarlo de lado y pero costará convencer a alguien nuevo para que venga aquí, no?

Pero al menos mantener lo que tenemos, porque tenemos una industria que es la segunda de Europa después de Alemania, que es competitiva, que es un 10% del producto interior bruto de este país y que por lo tanto, hay que intentar mantenerlo sea como sea, no en ese sentido.

Y sí que es verdad que hay que hay tenemos algunas fábricas que ahora mismo están en una situación que no, no es que pendan de un hilo, pero que están pendientes de decisiones importantes.

¿Y a la hora de tomar decisiones importantes, pesa mucho este tipo de cosas?

No el hecho de que realmente hayas presentado 3 proyectos de PRTEY te hayan rechazado uno y los otros te digan, bueno, preséntalos dentro de 2 años que ya veremos, ya estudiaremos.

No dices, ostras, pues me voy a Hungría, que me lo pone mucho más fácil.

Y este es el riesgo.

¿Hay algún un par o 3 de de plantas en estos momentos en España que en ese sentido corren un cierto riesgo?

La de Madrid Estelantis, por ejemplo, en la que ya se ha anunciado que el c cuatro se va a Marruecos en la próxima generación y que está pendiente de la adjudicación de algún nuevo modelo pendiente de claro.

¿El estar pendiente puede ser, si te lo daremos o no, no te lo daremos, no?

¿Y en el caso de Ford?

Nos pasa un poco lo mismo.

Sí que se ha anunciado que habrá nuevos modelos de forte en Europa.

El hecho de que se cerrara la planta de de Saturis en Alemania hace que, digamos, Valencia tenga un poco más de probabilidades de que esos nuevos modelos vengan.

Pero tampoco está.

¿Toma la decisión y ahora la planta está bajo mínimos, pues está fabricando solo el Cuba, no?

Entonces yo creo que lo que hay, que en lo que hay que concentrarse realmente es que en estas plantas.

Se siga manteniendo la carga de trabajo, se adjudiquen nuevos modelos y si en algún momento dado perdemos alguna, que podría ser que tengamos, digamos, la capacidad de reacción suficiente como para ofrecerla a 1/3, es decir, que si.

¿Pongámonos en el peor de los casos, EH?

Que estel antes dice, bueno, pues Madrid no, no me interesa más.

Ya no voy a adjudicarle ningún nuevo modelo, que tengamos la capacidad como país de reaccionar rápidamente y de buscar, pues yo que sé, un changan o un don fen o un lo que sea que dice tenemos esta planta de aquí, es competitiva, ven a fabricar coches aquí si estas buscando un hueco en Europa donde empezar a fabricar.

Esto ya ha sucedido en sí en en Ebro, aunque ha sido una iniciativa.

Apoyada por las instituciones, pero privada.

Y lo mismo sucedió en Santa Ana, no, que ha sido una empresa, empresas privadas que han dicho, bueno, hay una planta de producción aquí vamos a ponernos en contacto empresarios privados españoles, vamos a ponernos en contacto con marcas chinas, este caso con el Grupo Coronet, y vamos a intentar que vengan a producir coches a Linares, no, y es lo que han, lo que han conseguido, que es una muy buena noticia porque.

Esa sí que era una fábrica que estaba, que ya la dábamos absolutamente por perdido, porque de hecho llevaba cerrada mucho tiempo, mucho más que la de Nissan en la zona franca, que es la que ha recuperado Ebro y por lo tanto, es una muy, muy buena noticia de que su función.

Es una muy buena noticia por muchas razones, no solo por el empleo que va a dar, sino porque no solo en España, sino toda Europa se va a tener que blindar bastante.

A de de las dependencias de la cadena de suministro global.

¿Y con esto estamos entrando en un tema distinto, Eh?

Aquí claramente porque la situación que estamos viviendo alrededor de Europa, donde pensamos que somos el ombligo del mundo, es bastante fuerte, hasta el punto de que de que pintamos poco, que pintamos.

Poco.

A nivel mundial.

En los casos no pintamos nada.

No pintamos nada.

Porque.

Este está muy bien porque esto demuestra que la globalización tiene cosas muy buena, como por ejemplo que podamos teóricamente tener un nivel de vida superior al que entendemos de otra manera, al abaratamiento de los productos, porque hay una cadena de suministro a nivel de fabricación, suministro nivel mundial y tal.

Pero el problema de las cadenas de suministro es que dependen de su eslabón más débil.

En este caso, un eslabón europeo en parte.

Y esto esto va a ser esto, por un lado va a servir como yo creo que como aprendizaje espero y.

¿Debería ser como?

Aprendizaje pero la verdad es que también también sirve como para para darnos cuenta de de cómo funciona esto y lo lo realmente lo poco que pintamos a nivel europeo con respecto del mundo.

A ver si a ver si sabemos explicarnos el porqué.

Este es el caso.

Como se llama la empresa Nexperia correcto.

¿Que no es una agencia de viajes?

No.

En realidad es un fabricante de chips y componentes basados en silicio.

De tal resulta que esta es una una compañía llamada Nexperia BV que está en nimega en los Países Bajos.

Hasta aquí muy bien.

Es una es es una escisión de Philips de lo que era.

Philips en su día y tal.

Bueno, pues esto antiguamente era una filial de la histórica Philips, pues resulta que estos señores fueron adquiridos.

Esta empresa fue adquirida por una China llamada Wintec Wintec de Wind de ALA Eh Wintec Technology.

Y entonces bueno, hasta ahí muy bien.

Son de propiedad.

Es una empresa que es China, de Shanghái y de propiedad parcial del Gobierno chino, como pasa con tantas compañías chinas, hasta que muy bien estos señores, entre otras cosas, hacen chips para automóviles, de lo que ya luego hablaremos.

Entonces resulta que esta compañía que es la dueña.

De nexperia, que se llama Wintech, entró hace ya cosa de un año en la lista negra por simplificar de Estados Unidos esa la lista de compañía que Estados Unidos veta incluso a nivel mundial por su relación con el Gobierno chino y porque ponen en compromiso la seguridad nacional de Estados Unidos y por lo tanto, desde su perspectiva de Estados Unidos, la de todo el mundo.

Entonces, muy bien.

La empresa matriz wintec tiene un problema, pero nexperia, como es holandesa, pues no tiene un problema.

Pero es que luego Estados Unidos en septiembre ha decidido extender un poquito esta lista negra, llevándola también a aquellas compañías que están participadas en un 50% o más por una compañía de la lista negra.

Correcto, de manera que.

Nexperia.

¿Pasará a estar en la lista negra?

¿Entonces ahora en Xperia pasa a estar la lista negra?

Hasta aquí todo muy bien.

Este rollo que no estás contando muy bien.

Una compañía que hace chips son chips de automóvil.

Si esa compañía se para, se detiene.

Las consecuencias son muy graves.

Ahora llegaremos ahí.

Entonces, de entrada, tenéis que saber que hace chips baratos, sí.

Es.

Decir.

¿No, no hace los chips que permiten que la inteligencia artificial entre los sistemas de INFO entretenimiento?

No, no, no hace los chips que permiten que cuando le das al botoncito el le va a unas baje y suba, vale, es decir, los chips más sencillos dentro de un automóvil.

Que haya montones dentro de un automóvil.

Y la fórmula es la siguiente.

Estos chips se fabrican en 2 plantas que tienen esta gente en Gran Bretaña.

Creo que en.

Alemania en Gran Bretaña, Alemania, según.

Si tienen 2 plantas allí, que lo que hacen son pequeños chips de silicio, chips van haciendo chips y estos chips se mandan a China.

¿Y entonces?

Y ahí es donde viene la.

China, tú por ejemplo, que haces yo que sé un Ibiza y dices necesito un chip para que el elevalunas vaya para arriba y para abajo y otro para que el el indicador de la gasolina me indique en cada momento de si esto más para arriba o más para abajo.

¿Cuánto me queda estas cosas tan simples?

¿Hay un montones de chips muy fácil, vale, entonces tú esto se lo encargas a esta compañía, vale, y esta compañía en China?

¿Coge los cuatro o 5 chips que le han llegado desde hace el circuitillo vale y dice esto para el seat Ibiza?

Los empaquetan OK, venga, y desde allí vienen aquí.

Esta es la fórmula para que la entendáis.

Es decir, son componentes fabricados.

La base del componente, el el chip fabricado en Europa enviado a China y en China se empaqueta de manera que sirva para aquello que la marca le ha pedido.

Porque en teoría es más fácil y más, sobre todo más asequible hacerlo así hasta ahí muy bien.

El problema es que, como entró en la lista negra la compañía que desarrolla estos chips, aunque no la fabrique, aunque su dueña si la fabrica.

¿Entonces, qué ha pasado?

El gobierno de Países Bajos se ve en una encrucijada.

Es en plan que hacemos con esto porque si nos estamos quietos, Estados Unidos decide paralizar una empresa importante nuestra y todo lo que hace esta empresa de cara al mercado de automóvil.

Así que deberíamos actuar.

¿Y qué es lo que hace el Gobierno holandés?

Una cosa que no había hecho nunca.

Tenía, por lo visto, una ley aparcada ahí desde la época de la Guerra Fría, que era bueno la posibilidad de intervenir una empresa y convertirla en estatal durante un plazo máximo de un año, según tengo.

Entendido, sí.

Intervenirla como se interviene una empresa que está en bancarrota para intentar salvarla, pues en este caso intervenirla por malas praxis.

Porque no se podía hacer así como así es porque no podemos dejar esto parado, necesitamos una justificación legal.

Parece ser que había una justificación, al menos sospecha suficiente sobre el CE o de esta compañía que tiene nombre Facilón, Jan Sweet Shen, creo que se dice perdonarme personas que sabéis cómo se dice.

El Gobierno decidió intervenir.

Porque tenía dudas válidas sobre la gestión de la compañía.

Parece ser que este, este buen señor, supuestamente estaba transfiriendo activos y propiedad intelectual a China, estaba desmantelando, estaba transfiriendo propiedad intelectual de una empresa holandesa que era propiedad suya a la matriz.

Bueno, bueno, vas ahí, mira todavía.

Parece ser que estaba desmantelando las operaciones en la Unión Europea y que iba a despedir al 40% de la plantilla y tal.

Bueno, yo he comprado una empresa en Holanda que es mía y puedo decidir qué hago con ella.

¿Nos daña como europeos?

Sí, pero bueno, era una.

Es una decisión de empresas y luego ya la otra cuestión que sí era un poco más.

Así era la de la mala gestión financiera.

Parece ser que este señor estaba desviando recursos a otras empresas de él.

Ahí es cierto, feo, supuestamente.

Y también directamente, no solo para su empresa, sino para él mismo.

O sea, él todavía es más feo.

Estaba estaba lucrándose un poquito barras robando.

Entonces esa es la justificación que en esta última parte se puede entender para que el Estado intervenga, pero parece ser que hay otra razón más que esto es indemostrable.

Y es que quizás el Gobierno de Estados Unidos.

Le había dicho al Gobierno de de de Países Bajos en plan esto así con este señor oscuro y con y que además tiene esta relación con el Gobierno chino.

¿No, EH, esto hay que pararlo, Eh?

Y parece ser que aprovechando que había una justificación legal, pues el Gobierno de Países Bajos decidió intervenir la empresa.

Estáis muy bien, recupera el control y todos contentos.

¿Verdad?

Pues no.

Recuperar el control.

Sigue fabricando chips y lo sigue mandando a China.

Porque esa es eso, es lo que hace la empresa, claro.

¿Entonces, qué pasa cuando estos chips te llegan a China y los chinos se enteran de que ha habido una intervención en una empresa que es propiedad de una empresa estatal China?

Pues el Ministerio de Comercio de China Mofcom hay queda eso ha lanzado una una suspensión de exportaciones de la nesperia China.

Es donde se se se ensamblan estos chips que son para los.

Coches correcto, o sea, tú tráeme los de estos, yo ensamblo y ahora no te dejo exportar.

Y dice entonces el Ministerio de Comercio de China, mofcom aquí no exporta, vamos nadie de la empresa esta consecuencia rápida a congoge absoluto de la industria europea mundial, el automóvil, pero sobre todo europea.

Porque necesite esos chips.

Porque los necesitan, porque hay, son muchos, son básicos para el automóvil.

¿No es esto de oye que no vas a tener el sistema de asistencia?

La no, no.

¿Que no van a subir los cristales?

Que no va a arrancar el.

¿Y que no vas a saber si te queda gasolina o te queda gasolina?

Porque hacen diodos, rectificadores, transistores básicos.

¿Todo esto no?

Entonces.

Y además, el otro problema añadido es que en según qué componente en Xperia.

Tiene un 40 a 50% de la cuota de mercado, o sea, la mitad de los componentes que que montan nuestros coches.

O sea, bueno a nivel mundial, que hemos montado los coches a nivel mundial, comentes básicos electrónicos vienen de esta compañía que podías tu decir, bueno, yo soy fabricante de coche, pues voy a hablar con otra empresa.

Oye, tengo los planos, necesito esto muy bien, pero es que los coches son artículos, son productos que se mueven y que pueden.

Atropellar a personita que pueden matar al quien va dentro, entonces hay que pasar un proceso de homologación que lleva normalmente meses.

El resultado es tu, ahora te llega tú, tú recibes de de en experia un montón de de chips de estos, vale, y tú como fabricante dices, hostia, no, no me los van a traer porque los chinos han dicho que no vale, pues me voy a buscar otro fabricante.

De entrada lo más probable es que también sea chino, vale, pero pero independientemente de eso, tu llegas ahí y le dices, oye, mira que no, que que para los Ibiza necesito esto esto.

¿Todo esto, esto, esto, esto y esto y para los o para los clios o para los Volkswagen Polo Necesito esto, esto, esto, esto, esto, esto, esto, esto y el fabricante se te va a quedar mirando, te va a decir vale, bueno y cuántos quieres?

Y dirá pues mira tantos no 3000000 y medio al fabricante te dirá, mira, yo estoy dimensionado para fabricar lo que fabrico, si tengo que hacerte 3000000 y medio voy a necesitar otra fábrica, ya ya la haré ya, pero claro, no la haré mañana.

Además todo esto que me estás pidiendo, yo tengo que prototipar lo mandártelo ver que coincide que funciona y una vez hecho esto homologarlo como tipo para poder mandártelo en condiciones de ley.

¿Eso cuánto tiempo necesitamos para esto?

Claro, todo esto se hace en la fase de desarrollo del coche, es decir, el coche cuando se lanza todo esto ya está resuelto, ya se ha hecho.

Hacerlo de nuevo para un coche que ya está en marcha es prácticamente imposible por por plazos.

Por lo tanto, no es tan fácil cambiar de proceso.

No es en absoluto y este es el problema.

Con esto se avecinaba una segunda crisis de los semiconductores, estuvo la de la época del COVID y el comienzo de la guerra de Ucrania.

Y todo eso, pero pero.

Trump no se lo ha arreglado.

Trump, que es muy buena persona, no lo ha arreglado, pero ay, Trump no se lo.

Ha arreglado, hombre, no se lo ha arreglado un poquito, un poquito, solo un poquito.

Con su amigo.

Que.

Ha hecho ojo las consecuencias porque.

El aviso era el siguiente, los fabricantes afectados no eran minoritarios, Eh, no, es decir, Oh vaya, no me voy a poder comprar mi pagani.

No, no, no.

Los afectados son Grupos, Volkswagen, que son unas cuantas marcas, BMW que son 3 de ellas, Mercedes Benz, stellantis, que son otras.

¿Cuántas marcas?

Honda también se vio perjudicada y Nissan también hace mucho de que Volkswagen advirtió de que sus beneficios anuales estaban en riesgo.

A menos que esto se solucionase y otros decían que tenían stock para días o como muchas semanas, o sea que esto se iba a parar, la industria del automóvil, sobre todo de fabricación en Europa, se iba a detener.

Onda tuvo problemas en México también paradas de producción y Nissan advirtió que sus chips solo durarían hasta la primera semana.

De noviembre, que.

Entonces la cosa se estaba poniendo complicada y es.

En parte me sorprende porque es como que no aprendimos de lo que pasó cuando fue la primera gran crisis de los semiconductores, que fue ya hace como 4 años, en la que claro, todo estaba pensado para que funcionase, como se suele decir, just in time, no para que todo llegue en el momento justo.

Lo que hemos comentado tiene que estar, toda cadena tiene que que estar sana y todos los componentes tienen que llegar en el momento justo.

Y aquí ya hemos visto que hay una dependencia muy clara de muy pocas compañías y sobre todo de un único país que no es el más amiguito del mundo en este momento.

Y de hecho, ya se dijo cuando hubo la otra.

Es decir, Europa tiene que ser autosuficiente en este tipo de historias, pero no se ha hecho, no se ha hecho absolutamente nada.

Primero porque los chinos siguen haciéndolo y lo hacen más barato, claro.

Y en segundo lugar, porque tú, como como compañía de automóviles, es muy difícil que tú pongas en marcha una fábrica para que.

Te te haga chips.

Es que es absurdo.

Ya ya lo hemos resuelto, ya nos siguen llegando.

Pues venga, pues seguimos con el proveedor que teníamos porque es que es muy difícil.

Cambiar y más en este momento en el que estás transformando tu propia industria y estás invirtiendo en muchas otras cosas.

Al final, entre unas unas cosas y otras, la situación se ha mantenido, pues hemos llegado un punto en el que hace hasta hace 3 días, casi literalmente, era en plan.

Bueno, esto se para y no sabemos ni cómo decirlo ni qué hacer, pero tenemos mucha suerte.

No porque la Unión Europea lo haya resuelto, porque la la Unión Europea se ha enterado tu nunca se ha enterado de que se ha enterado por la de que parece ser.

¿Que ha habido un pollito ahí simpático con esto?

Que que se ha resuelto un poco la cosa y es que al final lo bueno, lo lo bonito de esto que se ha resuelto.

Entre amigos.

Entonces esos 2 amigos que se que se tienen que llevar bien porque se tienen que poner de acuerdo para medio mundo, para ti, medio mundo para mi.

Entonces el señor este Donald Trump que que se le ve buena gente y el otro que se le ve como mínimo igual de buena persona que chi Jinping.

O creo que se pronuncia que es el señor Presidente Supremo, o sea se junta el rey y el.

Y el emperador se han juntado y han y han decidido que vamos a llevarnos bien en una serie de acuerdos comerciales, industriales y tecnológicos, entre los que ya que estamos, pues vamos a arreglar lo de nexpedia.

Lo que pasa es que la solución la hay, pero no es la ideal.

O sea, es en plan.

Hemos esquivado una segunda crisis de chips, pero igual nos hemos metido de cabeza en una que puede ser peor.

Y es que lo que ha dicho China, el Gobierno de China.

No es vale.

Venga, vale, abrimos el grifo y no han dicho, el grifo es nuestro.

Es más, tenemos muchos grifos y cada uno de los grifos que tenemos para abrir esta esta salida de semiconductores hacia vuestros fabricantes es caso por caso y bajo solicitud, vamos a determinar qué hacemos con cada fabricante, lo que significa que todos los fabricantes.

Principalmente europeos y se van a tener que arrodillar.

¿Y todas las empresas que reciban?

Pero todas, porque claro, todas se tienen que arrodillar un poquito en frente de del señor Presidente Supremo de la China y decir, por favor, por favor, por favor necesito estos chips y entonces China decidirá caso por caso.

A TI Te las doy, a TI no te lo doy porque la pelota es mía.

Es muy preocupante porque esto demuestra no solo la dependencia que tenemos.

De uno o 2 grandes bloques mundiales, sobre todo de uno, que es China.

En este caso, si no, no solo dependemos de ellos para la cadena de producción y distribución y para la globalización.

O sea, dependemos a un nivel que ya es geopolítico, o sea, es y el arma se ha convertido en un.

Arma, la que es dependiente no es la industria europea del automóvil, es cada fabricante.

Sí, sí, sí, depende de una decisión del señor de Chile, es decir, que a la hora de negociar.

Claro, ya no negocias, como hace a no.

¿Ahora lo que haces es decir, señores, Excel Antis, hola, qué quieres chips?

¿Si?

Bueno, pues no sé, no no vendas coches en China o o llega a un acuerdo con esto para fabricar esto aquí o.

Es un arma de negociación.

Es que les pueden pedir cualquier cosa, aparte de lo que tú has dicho, el divide y vencerá, que cualquier cosa es muy fuerte.

El divide y vencerá es verdad, pero que es un arma de negociación.

¿Ah, que queréis los chips?

Pues entonces pueden decidir en tu nombre.

¿Tu estrategia como compañía porque estás totalmente chantajeado o condicionado por esto, que en parte es culpa nuestra por depender de ellos, pero que se está demostrando que aquí manda quién manda?

Y a nivel geopolítico es es asombroso que esta situación se resuelva con muchas comillas, entre 2 actores de de de los cuales uno no tiene mucho que ver y el otro.

Se ha demostrado que es el seif de su medio mundo que a nivel que, al menos en el aspecto comercial, productivo y tecnológico, es casi más de medio mundo ahora mismo de China.

¿Cómo se soluciona esto?

Pues con con con algo que los algunos CE o s de la industria europea llevan diciendo hace mucho tiempo.

Es decir, hay que terminar con esta dependencia tan grande que tenemos de China.

Pero eso solo hay una manera de hacerla.

Señores de ACEA, pónganse de acuerdo.

Es decir, que todos los fabricantes europeos de automóviles.

¿Impulsen la creación de una industria europea de componentes de chips que se fabriquen en Europa o en Europa, o en Turquía o en Marruecos, no lo sé, pero qué?

Socios fiables, por lo.

Menos sean socios fiables y que sepamos que esto va a llegar.

¿Una estabilidad política?

No estar en manos de China para todo.

Ya estamos en manos de China para todo el tema de las baterías.

Además, estamos en manos de China para el tema de los chips.

Es decir, cada vez es más difícil fabricar coches sin tener esta dependencia.

Por lo tanto, lo que hay que intentar es reducirla.

Porque porque es una dependencia que no solo es real, sino que puede convertirse con ejemplos como este en cualquier momento, en un impedimento para que puedas seguir desarrollando tu producción y por lo tanto tu actividad principal, de la que depende un montón de gente que tienes contratada.

Por lo tanto, o si si tenemos un socio que está un poco fiable que es capaz por una presión americana.

De decir no, no te no te mando chips.

Voy a prohibir a esta empresa que mande chips fuera.

Si estamos en esas manos y puede pasar eso en cualquier momento tendremos que empezar a fabricar esas piezas nosotros para no estar en manos.

De de de China, en este, en este caso tú.

¿Dices lo que tú dices, tiene que haber un plan?

¿Y más teniendo en cuenta, perdona esa capacidad negociadora que tiene la Unión Europea, que en este caso se ha mostrado nula, porque ha sido un espectador que ha ido viendo como un partido de tenis vas viendo pasar la pelota de un lado a otro y dices, bueno, qué hago yo aquí?

Pues pues mirar el partido a ver quién gana y ojalá, ojalá queden tablas porque sino palma.

Por desgracia, se está demostrando que la Unión Europea es lo que lo único que sabe hacer es legislar.

Y ya está el peso a nivel mundial no tenemos, es una lástima, pero es así.

Entonces parece que la solución pasaría por lo que está haciendo a su manera Estados Unidos, por el aislacionismo, que a mí me parece una tristeza y una perdida.

Pero estamos en un mundo en el con el tablero de juego actual.

Parece ser que las las medidas que tú tienes que tomar tienen que ser defensivas YY proteccionistas al final porque no podemos depender.

¿En temas, otros temas, Eh?

También estoy de un fregado, por ejemplo, por ejemplo, para el tema de la defensa se ha demostrado que no podemos depender, por ejemplo, de Estados Unidos.

Y para el tema comercial y tecnológico no podemos depender de China, porque es que además estamos hablando de coches, pero que casi cualquier producto electrónico que conocemos pasa por China.

O viene directamente de China, sí.

¿O qué hay que hacer?

Hay que hay que empezar a hacer teléfonos móviles en Europa cuando ya se demostró que el consumidor.

¿El consumidor europeo va a preferir un teléfono hecho en Europa más caro y con menos prestaciones que uno que venga de China o al final tendremos que prohibir la importación de teléfonos de China?

Cuando los tengamos tengamos capacidad para hacerlos.

¿Pero qué empresa europea va a ponerse a invertir para hacer?

Claro es, es la globalización.

Amigo es la globalización.

Que la hemos dejado en cierto modo en manos.

De de 2 grandes potencias, que son las que con.

¿La tecnología de consumo ha pasado, te acuerdas eso?

Nokia, Ericsson, Philips es lo que es YY todas estas.

¿Marcas europeas de que estaban?

¿Bueno, no queda nada, no?

Sí, queda todas, sí, pero hacen nada.

YYY venden cero.

YYY en muchos casos no venden a a a comprador final, sino que son forman parte de una cadena de suministro, pero lo que está claro es que la globalización.

Es algo muy bonito cuando funciona y no hay terceros intereses, digamos al margen del propio comercio, no, así que estamos un poquito vendidos.

No sé cuál es.

Me gustaría dar una solución, pero lógicamente yo solo soy un tío que habla un podcast y entonces no, no tengo la solución para para esto.

Pero vamos a Japón, vamos a.

Venga, hará algo más bonito, más alegre y más divertido, porque.

Hoy que nos hemos puesto aquí las camisetas correspondientes porque tenemos que hablar de Japón y entonces este.

Es un tema mucho más bonito, más divertido además.

No creas, EH, porque ahora verás.

Te.

Contaré cosas, yo estoy.

Hablando de los productos locos que vienen del Japón y o o que se venden allí más que venir desde allí y tal y de no sé, es otro, es otra, no sé otro ambiente un poquito más agradable en este momento.

Lo de Japón encuentro porque.

Me consta que tú vas a tener mucho que contar sobre Japón en las semanas que vienen.

Bueno.

¿Y tú me cuentas hoy a mí y a todos los que estáis enfrente, qué?

¿Qué vas a contar hoy y qué dejamos para otro momento?

¿No y vamos a contar, vamos a hablar del salón, no?

Este Japan móvil de show que todavía se está se está celebrando durante toda esta semana.

Empezó la semana pasada estuvimos allí ya ni me acuerdo.

El miércoles y jueves eran los días de prensa.

Y entonces el fin de semana empezaba.

El viernes empezaba el salón oficialmente y dura esta semana un salón muy japonés que se hace cada 2 años que ha cambiado el nombre.

Antes era Tokio motor show y ahora es el Japan Mobility Show.

En realidad sigue siendo lo mismo.

Es un salón en el que están esencialmente las marcas japonesas que cada 2 años echan el resto ahí.

Digamos, se lucen exponiendo sobre todo temas conceptuales.

Hay más conceptos, digamos que que novedades de seguir.

Y no solo conceptos de automóviles, sino conceptos de de todo lo que está relacionado con la movilidad en este sentido.

Por lo tanto, es un salón.

A mí siempre me ha gustado, es un salón interesante, he ido ya unas cuantas veces YY la verdad es que me me gusta ir porque por eso, porque entiendes.

La filosofía japonesa, que es distinta a la hora de presentar cosas a la hora de de entender también el automóvil y por lo tanto, te ayuda mucho hacerte un planteamiento de un mercado que suele ser muy cerrado.

No, Japón no tiene, no tiene aranceles, no lo parece eso.

Porque tú has contado en distintas ocasiones que es complicado.

Es muy complicado.

Pero.

No hay aranceles, ni hay contingentes, ni hay nada, simplemente.

Que claro, para vender en Japón tú tienes que homologar el vehículo para venderlo en Japón.

Y eso es complicado porque las normativas japonesas difieren.

El resto son muy distintas de las europeas, son distintas de las chinas y por lo tanto, tienes que homologar tus coches exclusivamente para ese mercado.

La mayoría de las marcas europeas lo que hacen es no homologar y entonces ahí sí que solo pueden vender unas determinadas unidades.

Y por lo tanto, sí que es verdad que prácticamente todas están, pero venden relativamente poco.

Sobre todo las marcas generalistas.

A los japoneses en el fondo les gusta mucho comprar japonés, pero a los que les molan los coches les molan otras cosas.

Por ejemplo, en Japón el kangoo les vuelve loco, el Twingo, el Twingo último este de motor trasero les mola un montón y hay muchos, muchos hay twingos.

¿Ah, spoiler, hay, hay nuevo Twingo esta?

Semana sí, sí, cierto, ahí va.

Eléctrico el Mercedes clase G yo jamás he visto más clase G juntos que en homotechando, que es el barrio pijo que está al lado de Shibuya.

Es acojonante, pero es que llegas a un parking y hay 40 coches y hay 7 hasta este nivel, es decir, ves montones.

Yo nunca he visto en un semáforo 2 clase G así puestos, uno al lado de otro esperando que se ponga verde y en Japón lo ves en en en la zona, digamos de más de más nivel de Japón.

Hay hay coches europeos por los que tiene una cierta predilección.

El Renault Megan RS les encanta, por ejemplo, si les gusta muchísimo, hay muchos megan RS, muchos entiéndeme se ven megan RS, ostras, otro no que es claro es uno cada 550 suzukis espatia no, pero pero los ves YY obviamente te llaman la atención.

Mercedes vende unos cuantos coches, Audi vende algún menos, pero también está presente BMV.

Las marcas premium porshare les gustan mucho los porshare, por lo tanto, está está también muy presente allí, pero el el gran grueso, digamos, es el mercado japonés y las marcas japonesas, que son las que las que más venden, evidentemente en ese país.

Bueno, de hecho, han estado.

Todas las grandes allí, no las japonesas, todas en el salón y luego estaban Hyundai y Kia, pero con la boquita muy pequeña, Hyundai presentaba el nexo de pila de combustible.

Que es una tecnología que en Japón parece que va a tener un poco más de recorrido de momento que en el resto del mundo.

¿De momento veremos cómo termina todo, EH?

Pero en Japón parece que apuestan un poquito más por el hidrógeno, sobre todo para para vehículos industriales.

¿Y si realmente lanzan vehículos industriales de hidrógeno, Gino, por ejemplo, qué es la marca de de vehículos industriales del Grupo Toyota Fuso, que es la que deriva de Mitsubishi YUD?

¿Qué es una marca de que es es la antigua Nissan Diessel?

Transformada y la otra que es he dicho, ginoude fousseau y la otra es isuzu.

Son las 4:00, grandes marcas japonesas de de camiones, camiones europeos, no ves ninguno, ninguno americanos, tampoco.

La parte comercial sí que es toda japonesa y las cuatro están trabajando en temas de hidrógeno.

Vale, por lo tanto, yo creo que la aplicación del hidrógeno en Japón al vehículo industrial está más cerca de lo que parece.

En cualquier caso mucho más cerca que en Europa.

Y claro, si tú tienes una red de suministro de hidrógeno para camiones en el país, es más fácil que puedas intentar empezar a vender no coches también con esta tecnología porque tienes el el hidrogeno disponible, claro.

No hay por.

Lo tanto es imposible, pero si en Japón realmente se empieza a mover el tema para los vehículos industriales será mucho más fácil repostar.

Entonces Hyundai estaba ahí con el nexo y kia.

Estaba, pero solo con la furgoneta.

PV, no p.

V 5 eléctrica y un poco a nivel de mirad lo que tenemos.

Pero la presencia tanto de Hyundai como de Kia en el mercado japonés es muy baja, muy, muy baja.

De hecho, por ejemplo, en Kioto hay Hyundai Ioni 5 taxis, que es algo que te sorprende un poco, no, porque el el mercado del taxi es también muy japonés.

Y está muy dividido en Tokio todos son japantaxis, es decir, este coche que hace Toyota que parece un taxi de Londres, pero a la japonesa mucho más altito.

Y bueno, esto sí, sí lo mantienen.

Eso lo tenían los taxis anteriores, que eran también toyotas, el Toyota Crown y el y el Nissan blueberg, creo que no Nissan, no recuerdo cómo se llaman Nissan, que eran berlinas clásicas con la puerta esta del lado del de la del lado de la acera, que se abría automáticamente eléctrica y tal.

Bueno, ahora tienen.

Los yapan taxi, que es un coche que Toyota presentó en el año 2019 en el salón, que parece un taxi de Londres porque tienen unas proporciones parecidas, que tiene puertas correderas también automatizadas y que es el taxi de Tokio.

También los ves en el resto de ciudades, pero ahí hay manga más ancha.

Por ejemplo, vas a Kioto y sí a osaka y sí que ves estos taxis, pero no son el 100 * 100, casi como en Tokio.

Allí pues ves Toyota Prius, ves sobre todo alfarts YYY, Nissan el Grams, que son estos grandes monovolúmenes de lujo de 7 plazas también que hacen de taxi y curiosamente, Hyundai ionic 5.

¿Debe haber alguna compañía de taxis japonesa, de de Osaka o de Kioto que ha llegado a un acuerdo con Hyundai y está utilizando esos coches?

Bueno, pero la presencia es es muy pobre de los coreanos y la única marca China que ha entrado.

Es que ahí donde te voy a parar, porque lo que quiero que sepáis vosotros es que si no lo habéis visto, hay un vídeo completísimo en el que todo lo que va a contar Joan hoy al menos de novedades.

¿Está ya publicado?

Si por eso voy a hablar un poco menos de novedades, un poco más de de la filosofía que hay por ahí detrás de lo que me ha parecido al salón, pues las novedades las tenéis desde.

El vídeo porque están completo.

Y de la semana pasada hay un vídeo encoches.net en que os explicamos en.

Sí, y además lleva muchas visitas, ya que explicamos todo todas las novedades desde un punto de vista estrictamente de producto.

¿Que si hay algún producto que mencionemos y tal, ay, no?

Allí están, sí, los podéis ver todos allí, pues.

Cuenta cuenta que yo tengo más curiosidad por eso.

¿Porque decía que la que la única marca China presente es bigoidi, no?

O BID entró hace un año y medio, está vendiendo solo coches eléctricos y no le va mal, es decir.

En Japón hay tan poca oferta de coche eléctrico, tan poca que cuando llega una marca que vende coches eléctricos a precio bueno no le va mal del todo.

Tesla también vende, pero es poquitos porque en Japón se ve muy pocos coches eléctricos.

¿Y si tú miras más o menos cuál es la oferta de las marcas?

Sí que es verdad que Nissan ha estado vendiendo el lif allí y vende la arilla, pero no, prácticamente no ves esos coches en la calle.

El Toyota BZ cuatro X también se vende, pero no ves Toyota BZ cuatro X en la calle vimos en 2 semanas y media que hemos pasado allí vimos uno y porque llegamos nosotros con un coche eléctrico a cargar y estaba cargando, vale, pero yo no he visto más onda.

¿Solo ha vendido el onda, Eh?

Y es un coche de que en Japón se ha vendido muy pocos.

Hemos visto alguno, pero, pero prácticamente por casualidad.

¿Y el resto?

Mitsubishi no tiene coches eléctricos.

Su bar no tiene coches eléctricos.

Suzuki no tiene coches eléctricos, no tiene coches.

Eléctricos, no tiene coches eléctricos.

Porque no, no, porque ellos no han apostado por el coche eléctrico.

Claramente no lo hemos visto muchas marcas japonesas, sobre todo que han dicho, vamos a esperar que se.

Han esperado mucho.

Nissan sí que es verdad que hizo una apuesta a nivel mundial, pero no en su mercado doméstico.

Por lo tanto, no hay.

No hay coches eléctricos en Japón sí que ves algunos coches eléctricos europeos, por ejemplo.

¿Ves algún taikan, ves algún Audi etron?

Pero claro, son coches de de ya de mucho precio.

¿Volkswagen direct por ejemplo, no, no, pero pero en cambio estos de de más precios sí, porque en un país tan grande y en un mercado tan grande siempre hay alguien que quiere, entonces para este, alguien que quiere baide ha encontrado ahí un huequecito y ves algunos ato 2, Ato 3, vale algún bueno, algún han ves algunos coches gratis?

¿Que se han atrevido a hacer algo que es pura y típicamente japonés?

Ahora vamos con eso.

Yo creo que esa es una de las grandes sorpresas del salón y una de las grandes, digamos, iba a decir locura, pero seguro que si viene de de de una marca China no es una locura, lo tendrá muy bien estudiado, pero es una de las grandes apuestas arriesgadas que yo he visto en Japón.

Como sabéis, en Japón hay un mercado que se llama el de los K CARS, que son coches que tienen una legislación específica, tienen un reglamento específico que deben cumplir, están.

Limitados en cuanto a dimensiones, son 340 de largo, uno 48 de ancho, 2 m de altura.

Eso no se puede superar.

Si superas eso deja de ser un caicar.

La cilindrada máxima, 660 cm³ para los coches de gasolina y 64 caballos de potencia.

Estos son los límites del caker, claro.

Si tú lanzas un key card eléctrico no puedes limitar la cilindrada porque no tiene.

Entonces limitas la potencia.

64 caballos.

El key card tiene una serie de ventajas fiscales con respecto al resto de los coches en Japón.

Si tú compras un key card, pagas menos impuesto de de matriculación, los peajes tienes un pequeño descuento, pagas un poco menos.

Los peajes en Japón son constantes.

Incluso en carreteras, según tengo entendido.

¿Hay carreteras de peaje?

¿Hay autopistas?

Prácticamente todas las autopistas son de peaje, prácticamente todas.

Hay muchas carreteras de estas, de de que ellos les llaman skylines, que son carreteras panorámicas, bonitas, no en las que mola conducir y tal, que son de peaje y luego son de peaje y muy caras.

Las autopistas urbanas estás que van sobre pilares que van por encima.

Estas son muy caras.

Y no son extraordinariamente rápidas porque muchas veces están atascadas, pero son de peaje y son caras y los key CARDS pagan un poco menos para circular por ahí.

¿Vale?

Bueno, son una tipología de coches muy adaptada al mercado japonés porque son pequeños y en Japón falta espacio.

Entonces es muy fácil vender estos coches.

Son un 40% del mercado local, 40% no es mucho y en ámbitos rurales son casi el 70%.

Es decir, si en Tokio tú los ves, los ves, pero dices, bueno, esto debe ser un 20% y por ahí vale, pero sales fuera y te vas a a los pequeños pueblos o a las pequeñas ciudades rurales y son el 80%.

Es otra cosa, la aplicación está en el permiso de conducir.

No, la explicación está en que son más baratos y en que para pequeños desplazamientos, que es lo que se hace en ciudades pequeñas, a los japoneses les basta.

Ellos son muy poco de viajar en coche.

Ellos cuando viajan viajan mucho en tren porque tienen unos, unos trenes, un servicio público de trenes extraordinario y que funciona.

Entonces el coche es lo que lo que los americanos llaman en un comunuter no es decir, un para pequeños desplazamientos.

Entonces el cake Card es perfecto porque es pequeño, es espacioso, se aprovecha al máximo, se aparca en cualquier sitio, es decir, tiene un montón de ventajas.

Y los japoneses, que son gente en ese sentido muy racional, aprovechan estas ventajas del Cake.

Claro, el Key Car es la tipología más fácil de electrificar.

Primero porque tú, el Key Car, lo aparcas en casa, en el Huequecito que te queda en la entrada de casa.

Allí metes el que card y por lo tanto lo puedes enchufar.

En segundo lugar, porque los que card hacen muy poquitos kilómetros al día, por lo tanto pueden ser eléctricos con mucha facilidad.

Luego porque como el coche ya está definido, meterle una batería de de 20 kW que es, y un motor eléctrico en lugar del de combustión no te obliga prácticamente a nada.

Los cake CART, por estructura, tienen el motor delantero muy pequeñito.

La tracción es delantera y lo único que pasa hacia atrás en sus plataformas es el tubo de escape.

No hay un un túnel de transmisión, por ejemplo, no lo hay.

Salgo en el daihatsu copen que está acción trasera, pero en el resto no la hay.

Por lo tanto estas plataformas que son plataformas muy sencillas con unas con unos sistemas de suspensión de barra de torsión muy sencillitos tú debajo de los asientos traseros le metes una batería de 20 kW.

¿Y cambias el motor delantero de gasolina por un motor eléctrico y tienes un quei card eléctrico a muy bajo coste?

Claro, no, no implica una transformación muy grande del vehículo y sobre todo, la batería es pequeña y por lo tanto es relativamente económica.

Por lo tanto, el el incremento de precio que supone respecto de un quei card convencional es bajo.

¿Porque la que es en el quei Card, entonces la batería va debajo de los asientos traseros?

¿No?

Sí tiene sentido claro, no tiene que tocar.

Nada, prácticamente, y son baterías de 20.

No el Nissan sakura que lo lo probamos allí ya lo veréis.

Un día, un día de trabajo, te sirve, claro.

Es es un es una batería de 20.

Entonces, claro, esa autonomía son de 180 km, como 150 180 km, pero es que 180 150 es lo que es lo que tenía un twin o un smart de los que teníamos aquí.

Menos autonomía, teníamos coches eléctricos hace 10 años de 120 km.

¿Correcto?

Pues.

Claro, si tú solo los usas en ciudad o en el ámbito rural para hacer 10152040 50 km como máximo al día, es perfecto el keikar eléctrico entonces kekars en Japón los fabrican solo cuatro marcas, cuatro fabricantes que son, daiatsu, Grupo Toyota que fabrica para sí, para subaru y para Toyota, Honda, Mitsubishi.

Que fabrica para sí y para Nissan, que vende más que mitsubishi en el segmento de los keycar.

Pero bueno es es su negocio.

Y Suzuki, que fabrica para sí y para Mazda en este segmento.

El líder indiscutible durante muchos años ha sido daihatsu, que es Grupo Toyota y que es una marca prácticamente especializada en keycars, a pesar de que tiene algunos otros modelos.

¿A la venta que no son kaikas en Japón, que no dejan de ser Toyota rebautizados o modelos desarrollados por daihadsu que también vende toyou gran esencialmente, qué es un kaikar descapotable de 2 plazas que parece un Audi tenía?

Tras una bueno.

Es que tú con la base del K Car, si no te sales de las dimensiones y de la potencia, puedes hacer lo que quieras.

Por eso hay desde pickups que se llaman keytracks.

Hasta que ibans que son furgonetas paneladas de 2 plazas para cargar y luego hay 3 tipologías, que son la de los turismos que miden uno 60 de altura.

Los monovolúmenes, que miden uno 80 o uno, 70 y tantos, y los y los vox, que son monovolúmenes todavía más monovolumen, que son prácticamente 2 m, puertas correderas, espacio a mansalva dentro, banquetas Corredizas, es decir, coches muy prácticos.

En ese sentido, vale, bueno, pues te decía que hay cuatro fabricantes y uno de ellos hace un año y pico.

Hace 2 años que es Mitsubishi decide lanzar el primer que Car eléctrico.

Entonces, como es mitsubishi, se lanza en 2 formatos, el mitsubishi eka eléctrico y el Nissan sakura.

Como Nissan vende más que Mitsubishi, se venden más sakuras que kas eléctricos, vale, pero entre los 2 en 2024 vendieron aproximadamente unas 30000 unidades, 22000 en Sakura 8000, el Mitsubishi 30000 unidades sobre 1000000 y medio.

Vale, es muy poco, pero es un inicio.

Porcentualmente, el mercado de eléctricos de k CARS ya es solo con esos 2 coches, superior al porcentaje general del mercado japonés, es decir, que en el segmento de los K Car parece que ese ese primer tiro que meten, mitsubishi y Nissan dicen, bueno, hemos vendido unos cuantos es.

Poner el pie en la puerta.

¿Qué hace eso?

Eso hace que onda lance el onda e.

Sobre la base del onda n, el onda n es el el key card de la marca y lanzan una versión eléctrica, una versión eléctrica que se pone a la venta.

Ahora hace nada, se ha puesto a la venta ahora, por lo tanto, veremos cómo cómo funciona en el salón Suzuki, que es el líder ahora mismo de ventas.

Después de muchos años de deiatsu, abro paréntesis le ha superado porque dahiatsu sabéis que tuvo un problema parecido al dieselgate.

De homologación de algunos sistemas de seguridad.

Le pillaron, echaron a toda la cúpula metida allí.

Pero Japón, que es un país donde este tipo de cosas no las perdonan, dacha ha perdido un 38 * 101, 38% de caída de mercado sin hacer nada más que eso, 38%, y eso ha permitido que Suzuki.

La supere como la marca más vendida en el ámbito de los cakers.

Había sido siempre la segunda y le ha superado.

Ahora veremos si cuánto tiempo tardó daiatsu en en recuperar, pero Suzuki en el salón ha presentado un concept card de caicar eléctrico que pondrán a la venta en el año Fiscal 2026.

Eso significa a partir del mes de abril, porque el año fiscal japonés termina en Apil.

Vale, entonces ya tenemos 3 de los cuatro.

Mitsubishi Nissan, con coche en el mercado, onda, que acaba de lanzar, y Suzuki, que es el líder que ya lo anuncia.

Dahiatsu tenía expuesto en el salón un coche eléctrico caicar de automía extendida, vale, es decir, con un con el pequeño motor de combustión, haciendo de generador para un motor eléctrico.

Pero ya decían, teniendo esto, quitamos el eléctrico cuando queramos.

Vale, es decir, ya tenemos también la posibilidad de hacer un coche eléctrico, pero era conceptual y todavía no está en el mercado y no había fecha para el eléctrico 100 * 100, pero las otras 3 ya lo tienen.

Y a eso se le Añade 1/5 fabricante, que será el quinto fabricante en construir cakers en Japón y que es el primero no japonés que es BYD.

Un.

Caso muy curioso este.

Eh, sí, BYD.

Que es una marca que solo hace coches con enchufe, sean eléctricos o híbridos enchufables, toma la decisión de desarrollar un coche específicamente para un segmento específico de un mercado específico tan complicado como el japonés.

Por eso digo que es una decisión valiente en ese sentido.

Y en en Tokio presentaron el rako.

¿Qué es un caicar?

Que si tú lo coges, le quitas el BID de delante y le pones la chapa de diatsu de Suzuki de cuela perfectamente.

Entre otras cosas porque el key card está tan condicionado que no puedes hacer otra cosa que un key card al uso.

Entonces ellos han hecho un key card mono volumen con puertas deslizantes.

Muy altos.

Sí, claro, como todos los demás, es decir, es que le quitas la chapa de BIDY, le pones otra y cuela, por lo tanto, entran en un segmento.

En el que nunca ha habido nunca jamás en la historia ha habido otra marca que no sea japonesa, con la pequeñísima excepción del smart en su momento.

Pero no porque smart decidida hacer un key card, sino porque encajaba.

Vale, porque el smart, cuando salió la primera generación recuerda que tenía un motor de 600 cm³ y por y por dimensiones entraba.

¿Vale, perfecto entraba?

Pues ahí está.

Y se vendió como que kcar en Japón con matrícula amarilla, pero por casualidad.

¿Es decir, nadie hizo nunca un coche pensado desde fuera para el mercado japonés de Kcars YBYD lo ha hecho entonces?

Veremos cómo funciona a partir de ahora, si el hecho de que exista oferta hace que el porcentaje de eléctrico suba dentro de los kcar y eso mueva también el mercado eléctrico.

En el en el ámbito de los turismos convencionales.

Según contaste tú, en este vídeo resumen del salón, los competidores japoneses le daban la bienvenida a BYD al nuevo mercado porque lo entendían como un estímulo más para seguir compitiendo y tal.

Pero puede ser esto una una pose, quiero decir.

No, no, no.

Yo creo que lo decían convencidos.

Yo creo que lo decían convencidos.

Es que claro, para ellos es un shock esto.

Hombre, que te vengan.

Y de China y de China, muy bien, nunca se.

Han llevado es un shock porque es un segmento tan japonés que ellos no se habían planteado nunca jamás.

Que podría venir alguien a discutirles su hegemonía en un segmento que es suyo y que no venden.

Los key CAS no se exportan.

¿Ha habido algunos casos muy concretos, Eh?

En Gran Bretaña se ha exportado el el coppel, por ejemplo, o alguno de los suzukis que llegaron a España eran.

¿Que hay CARS adaptados?

Y ahora han hecho algo parecido con el onda.

Bueno, vamos a ver eso vale porque en el fondo esto abre una puerta, el hecho de que haya que hay CARS eléctricos abre una puerta y es la puerta que intenta abrir onda y que veremos si cómo se concreta onda hecho el onda.

N eléctrico y tenía un un coche que se llamaba Super n en el salón de Tokio.

¿Que es un prototipo?

¿Qué han hecho?

Han cogido un onda n lo han ensanchado, es decir, le han puesto vías más anchas, unos pasos de rueda muy chulos alrededor y le han quitado el motor eléctrico original y le han puesto uno más potente sin decir de cuanto vale, pero imagínate.

Que pueda tener.

Claro, entonces este coche lo van a ellos, dicen que lo van a poner a la venta en Japón.

En el momento en que lo pongan en la venta en Japón deja de ser un caicar, deja de ser un caicar, pero pasa a ser un coche convencional que pueda estar a la venta perfectamente.

¿No tendrá las ventajas fiscales, pero será más potente?

Bueno, pues es una manera de entrar al mercado de los coches eléctricos con un coche muy parecido al onda e en cuanto a dimensiones y en cuanto a planteamiento, porque es un coche 100 * 100 urbano, pero mucho más barato.

Porque está desarrollado sobre una plataforma de Key Card y por lo tanto, no es una plataforma específica como fue con el onda.

Es una adaptación de algo que ya tienes correcto.

Vale, este es mucho más simple, mucho más simple.

Una vez lo tienes hecho, traerlo a Europa es muy fácil y por lo tanto onda tiene la intención.

Veremos cuándo se concreta y si es con este coche exactamente o no.

Pero tiene la intención de volver al mercado de los coches eléctricos, pero asequible.

Y por lo tanto, esta es la fórmula.

Si esto va hacia adelante, ya podemos abrir la puerta porque entonces.

Coches como el Nissan sakura o como este nuevo prototipo de de Suzuki que se va a convertir en un coche eléctrico que puede ser un poco más ancho, que puede tener un motor más potente.

Es decir, será muy fácil, partiendo de los caicar japoneses, desarrollar coches de primer precio de segmento a para el mercado europeo.

¿Qué es?

Digamos un polo de demanda en Europa.

Ahora esto es de lo que estuvimos hablando hace un par de programas, que la iniciativa esta que es un poquito entre Renault y estelantes de lanzar algo así una normativa específica europea.

¿De pedirle a una Unión Europea que haga una categoría específica como la de cake CARS en Japón, que?

Puedan ser mucho más económicos, que sean eléctricos, que no tengan la obligación de llevar tantos elementos de seguridad, tantas ayudas a la conducción como los turismos convencionales y que tengan alguna serie de ventajas a nivel fiscal que permita que los precios se rebajen.

Y otro aspecto clave sería que fuesen de fabricación europea.

No, porque claro, por supuesto, por supuesto, por supuesto, pero es que los kicks japoneses pueden fabricarse en Europa.

Nissan tienen una planta en Gran Bretaña.

Bueno, no es Europa ahora, pero bueno, bueno, Europa no es muy europea.

Pero pero oye, Mitsubishi está fabricando coches en la planta de Renault.

Bueno, Renault fabrica coches que luego se venden como Mitsubishi.

Bueno, pues por qué no podemos traer el Mitsubishi Eka a fabricar en Valladolid como Renault, como Nissan, como Mitsubishi.

Si lo tenemos hecho, por qué onda no, no onda ya no, porque no tiene fábrica en Inglaterra, pero Nissan.

¿El coche para fabricar Inglaterra no, por qué no Suzuki, que tiene una planta de Hungría que tiene que hacer coches eléctricos porque este nuevo coche no lo puede adaptar para el mercado europeo y traer un coche de primer precio eléctrico a Europa, no?

Tendría gracias que los fabricantes europeos que están apostando por esta tipología de coches se encontrasen con que vale de acuerdo, creamos un.

Ámbito para este tipo de coche que se va a rellenar inmediatamente con coches de marca japonés.

Bueno, pero si se fabrican en Europa, pero no será claro, claro legalmente, si no vendrán los chinos también aquí.

Exacto, bueno, ojo lo que tú dices 20.

Con hecho con el rasco, que según parece en japonés significa nutria, lo que cuadra mucho con todo lo que hace Biden.

Con.

Los delfines y con las gaviotas.

Y todo esto, no.

¿A mí probablemente es lo que más me llamó la atención, Eh?

De de lo del del salón, aparte de que hay coches muy chulos, pero es el hecho de que un fabricante chino se meta en un mercado.

Tan japonés como.

Es japonés y además y para mí, con la cosa añadida de ser chino, me refiero, porque culturalmente.

¿No sé si se han quitado después de siglos de confrontación, la percepción de China como un enemigo como mínimo cultural?

No, no lo sé.

¿No siguen, siguen?

Sí.

Bueno, siguen con recelos.

Es evidente que siguen con recelos, no por eso.

Pero pero BID ha empezado a vender y está vendiendo coches, lo que significa que poco a poco estos recelos Irán.

Y demuestra la capacidad que tienen compañías como esta de busco lo que pide cada mercado y fabrico lo que pide cada mercado, parece que tiene músculo financiero, YYE, ingenieril incluso.

Luego yo me he quedado con otras 2 ideas que intentaré exponerlas previamente porque nos estamos yendo de tiempo, no, pero como siempre 2.

La primera es, las marcas japonesas van a seguir trabajando mucho para su mercado porque sigue siendo un mercado importante que se reparten entre ellas y prácticamente no entra nada más y por lo tanto van a seguir cuidando mucho su mercado.

Había muchas novedades para el mercado japonés, coches que ya existen que se rehacen un poco ni se han lanzado una segunda generación del elgrán que es este monovolvo en grande.

La la sensación es es un poco esta, no nuestro mercado, que no nos lo toque nadie.

Vamos a cuidarlo, vamos a seguir haciéndolo, vamos a a electrificar poco a poco porque sí que es verdad que que iban a salir.

Y en segundo lugar me dio la sensación de que las marcas japonesas no van a dejar atrás la creatividad.

Van a seguir intentar siendo lo más creativas posible en ese sentido, pues el hecho de que Toyota lance el la la marca century por encima de lexus.

Para vender coches de MEGA lujo, sobre todo en Japón y tal vez en China o en Emiratos, no van a venir a Europa seguro los centuri seguro el hecho de que esto descargue un poco de responsabilidad entre comillas a Lexus para que pueda ser una marca un poco más creativa.

A pesar de que sus 2 de sus 3 conceptos eran auténticas ideas de olla.

Lo de la especie de Monovolumen, 6 * 6.

Ruedas de 6 ruedas, además cerrado completamente por fuera es.

A mí.

Me parece una idea de olla y el y el trasto de ese de de que parece, con todos los respetos, no me malentes, pero pero porque parece un retrete de lujo con maderita que te sientas ahí y se te cierra ahí, bueno.

Es.

Bueno, eso es una ida de olla, no, pero pero representa un poco decir.

Bueno, lexus no va a estar tan encorsetada como estaba hasta ahora de ser la división de lujo de Toyota y podrá hacer cosas distintas.

No podrá hacer, pues coches deportivos, buscar bajar un poco hacia abajo como ya ha hecho con el LBX, buscar también, por qué no, coches de segmento urbano, abandonar las las berlinas.

De hecho, el LS a no lo fábrica en su lugar, inventar algo aunque no sea un monovolumen de s, inventar algo diferente, algo.

¿Distinto, no?

Por por lo tanto, allí, en ese sentido, tendrá un poco más de libertad la marca de la que tenía hasta ahora para poder hacer cosas distintas por el hecho de que esa parte, digamos de MEGA lujo, ya la van a cubrir con centuri.

Pero fíjate que para las marcas japonesas a mí me da la sensación de que el mercado europeo cada vez es menos importante.

Es triste, pero es así salvo Toyota.

Que sigue apostando fuerte por el mercado europeo.

¿Y Mazda, que tiene una marca global con una marca, perdona?

Tiene una gama global que vende lo mismo en todo el mundo prácticamente con alguna excepción, Eh, algún subgrande para Estados Unidos, pero vende lo mismo en en todo el mundo y por lo tanto en Europa va a seguir vendiendo sus productos como hasta ahora.

YY de hecho el CX 5, el coche que estaba expuesto.

En el Stand de maza es el mismo que era.

¿No, no, no, no, no, sí, sí, es decir, eran especificaciones europeas con el volante de nuestro lado, porque la variante para Japón todavía no estaba, no estaba visible, no?

Aparte de maza, hay Toyota.

El resto te da la sensación de que el mercado europeo ha quedado en 1 segundo plano y que no van a hacer nada extraordinario para meterse a competir en un mercado que cada vez es más duro, que cada vez está más normativizado y en el que el eléctrico es cada vez más importante cuando ellos no son fabricantes de coche.

Es que no puede pasar en Europa como lo que pasa con Japón, que va a ser difícil que otros fabricantes, sobre todo globales.

¿Se adapten a Europa?

¿Sí, y Fíjate, Mitsubishi está vendiendo Renault cuando ya había decidido que se iba, no?

Subaru me está vendiendo versiones.

Presentaban un WRXSTI extraordinario allí que dicen no, pero Europa no lo traeremos porque evidentemente se nos se nos va por un tema de emisiones, no onda en Europa la gran novedad de este año y del siguiente de onda en Europa va a ser el prelude, que es un coupe de nicho.

Absolutamente.

¿Van a vender poquitos, no?

De hecho, y es claro.

Claro, es bonito, pero pero es un mercado, el de los coupes pensado para Estados Unidos, pensado para China y que como lo tienen y ese híbrido lo van a traer a Europa, pero.

¿Es un coche que que en nuestro mercado, digamos, va a ser difícil que tenga unas ventas ni tan siquiera relevantes, no?

En mucha onda tiene allí akura también, de hecho había un.

¿Había un concepto?

Sí, un concepto de acura eléctrico también para los Estados Unidos eléctrico una vez más, no, entonces, donde a lo mejor nos trae, sí, este pequeño coche eléctrico.

Pero da la sensación de que Europa ha dejado de ser un un mercado, digamos, prioritario para la marca.

A Nissan le pasa más o menos lo mismo.

Nissan está metida en un proceso de.

De intentar salir del del atolladero en el que está económico con un plan que se llama Renisan, es decir, recuperación de Nissan, que pasa por adaptar su oferta a las demandas de cada mercado.

¿Qué hace en Europa?

Pues rebautizar Renault no, el micra y el y el futuro Twingo va a tener también una versión Nissan un poco como mitsubishi, es decir, van a ser Renault Maqueados que se van a poner a la venta bajo la marca Nissan.

Sí que es verdad que Nissan tiene productos que son específicos europeos, el Qashqai Loes y el Jukelo es estos coches no se venden en Japón, por ejemplo.

No y se.

Adaptan, pero no dejan de ser plataformas Renault también, es decir, y veremos cuando se sustituyan cómo se van a sustituir estos coches, porque sí que es verdad que tienen en el caso, por ejemplo, del del del cascai.

La versión ipower, que es una tecnología propia de Nissan, pero que veremos la próxima generación si eso se sostiene o no, se mantiene o no, porque al fin y al cabo en el junk no se han atrevido a poner el ipower.

Tienen unos coches en Japón que yo creo que funcionarían muy bien en Europa, como la nueva generación del note que es un coche compacto un poco más grande que un que un Ibiza.

Y que tiene el ipower y que es un coche que tiene muy buena pinta y que no traen.

Es decir, me da la sensación esa no de que Europa está quedando un poco fuera del foco de los fabricantes japoneses.

Es que nuevamente no somos el ombligo del mundo.

No, no, no, claro que no, claro que no.

Y la y la mejor definición de eso es el corolla eléctrico que ha presentado Toyota.

Es decir, cuando presenta el Corola, la nueva generación del Corola y dice, lo hacemos sobre una plataforma multi energía.

Que servirá para hacer coches híbridos, híbridos enchufables y también eléctricos.

Lo presentamos como un coche eléctrico, porque en Japón lo lanzaremos como coche eléctrico también.

Y de esta manera damos la sensación de que la electrificación, según Toyota, va a ser global porque el Corola es nuestro coche más global.

Ese coche hay que entenderlo como una declaración de intenciones.

A muchos niveles, no, y este es uno.

¿Es decir, por qué lanzamos el Corolla como eléctrico?

Porque es nuestro coche más global, es el coche que más vendemos en el mundo, es el coche más vendido del mundo en realidad, y por lo tanto lo lanzamos en eléctrico como para decir que el Corola, que es un coche de combustión esencialmente en todo el mundo.

Híbrido pero de combustión lo vamos a lanzar también en eléctrico, pero con una plataforma que también admite.

La hibridación, es decir, tranquilos, que habrá coro, el sustituto del coro.

La para Europa va a ser ir porque, pero también porque la han presentado como eléctrica.

¿Había dudas sobre si qué pasa?

Que el coro, la base eléctrica, es más, tiene pinta de eléctrico.

Si si tiene pinta de eléctrico, y no solo eso, es que se presenta como Sedan, sí que que en Europa no se vende.

Es que Sedan tú lo has dicho muchas veces, es una morfología que tiene mucho éxito alrededor del mundo, menos nuevamente.

¿En Europa, entonces, qué hace Toyota?

¿Podría haber hecho ese corolla con una forma más agresiva y como un hachback?

No lo hace porque a nivel mundial la carrocería más vendida del corolla es el Sedan.

Claro, eso en el fondo es, digamos, es no tener en cuenta Europa.

En cualquier caso, es es no colocarla en el en el primer puesto, no más que en.

Volumen, no lo somos.

Se presentaba el rav cuatro.

También en Japón.

Y se había visto en Estados Unidos también.

El rap cuatro se ha lanzado en Estados Unidos y hasta la venta en Estados Unidos se lanzaba en Japón y aquí ya llegará, ya es muy fuerte, ya llegará, es decir, llegará en 2026.

La presentación que tenía que hacerse de guerra cuatro se suspendió en su momento para Europa, al menos Toyota España.

No fue tal cual que iba a ser híbrido y enchufable.

Sí, pero la la primera producción se da a los mercados que la marca considera más.

Importante, Ah, es escalonamiento, claro, claro, por claro, por categoría de claro lo que nos deja en nuestro lugar, claro.

Entonces Europa, en ese sentido, es el último, primero es Estados Unidos, luego es Japón.

Y luego es Europa.

Eso mismo ha pasado con otros coches, ha pasado con el Honda CRV, por ejemplo, ha pasado con el subaru.

Forester porque no hay cuota para.

Está pasando con el nuevo Subaru Outback que ya se ha lanzado en Estados Unidos y que aquí ya ya llegará.

¿No?

Es decir, Europa para las marcas japonesas empieza a dejar de ser una prioridad.

De hecho, ya hace tiempo que dejó de serlo.

E incluso para una marca como Toyota, que sigue haciendo producto específico para Europa.

El igo es europeo, el yaris es europeo, el yaris Cross no ya es más global, pero el corolla hatchback y turing sport familiar son productos claramente europeos.

Incluso el CHR es un coche muy europeo porque también se vende en Japón, pero pero es 100 * 100 europeo pensado para el mercado europeo.

En ese sentido es la marca que sigue trabajando más.

El mercado europeo y de hecho, sus resultados están siendo muy buenos, básicamente porque sabe adaptar muy bien.

Es la más grande en cuanto a la capacidad financiera y capacidad de producción.

Y además tienen esa mentalidad que que siguen aplicando sistemáticamente de hacemos lo que demande el mercado y cada mercado sin cerrarnos a nada.

Que hubo un momento que parece que.

¿Bueno, ahora entrarán en el mercado eléctrico en Europa, básicamente porque el mercado europeo está empezando a pedir coches eléctricos a la fuerza ahorcan, no?

Al final en el Fondo Toyota he dicho hasta ahora no era rentable hacer coches eléctricos en Europa porque no lo era.

Y hemos esperado porque teníamos el producto adecuado para el mercado en este momento, que no los híbridos en el momento en que nosotros podamos seguir fabricando híbridos y vendiendo híbridos en Europa.

Pero.

¿Notemos que hay una demanda de coche eléctrico, pues ya entraremos porque la tecnología la tenemos, no?

Y es lo que están haciendo.

La capacidad de en.

¿Ese sentido?

Yo creo que es que es una marca, es un grupo, una marca muy inteligente.

Toyota hace las cosas muy bien.

No, no da puntadas sin hilo a.

A mí me cuesta entender un poco el lanzamiento de century, pero supongo que ellos lo tienen muy estudiado, sobre todo para el mercado japonés, donde pretenden, bueno, pues acabar de borrar a Mercedes o a o a bentley o a a competir con ellas, no con con esta.

Marca en Japón gusta mucho comprar coches japonés y hay un.

Orgullo patrio y tal y ese y ese es un es una marca de superlujo que se coloca donde donde toca, no, cuando yo creo que han hecho las cosas bien.

Y es una pena que no podamos tener la otra gran novedad que presentaba la Toyota allí, que es el Land Cruiser FJ, el super famoso Land Cruiser pequeño que desde hace mucho tiempo se llevaba rumoreando que llegaría, que llegaría, que llegaría y que sería un coche que en Europa funcionaría muy bien porque nos hacen falta coches así.

Pero no llegará, no llegará por un tema de emisiones más.

Es decir, es un coche pensado para mercados emergentes que tiene como base una pica pequeña de Toyota.

No, no, no.

La plataforma es una plataforma de largueros y travesaños, además con un motor de gasolina de 160 caballos con tracción a

las 4:00 ruedas pero conectable de toda la vida, con 2 palancas con reductora, un todo terreno como era el Land Cruiser corto de hace 3 generaciones.

Que.

Es el que se vendía, vale como era el Nissan terrano que teníamos hace muchos años o como era pues el Suzuki vitara de primera generación, es decir, un coche un todo terreno puro y duro, un todo terreno.

Para usar en el campo y para y para meterlo en berenjenales, y eso es lo que ha hecho Toyota ahora, pero no nos lo va a traer.

Evidentemente a Europa con el Suzuki, Jimmy también.

Lo mismo hay un precioso, ya lo veréis.

En el vídeo hay un precioso Jimmy de 5 puertas, fantástico, que aquí se vendería como rosquillas y.

¿Que tú lo has visto en persona?

¿Ya te lo pregunto en persona en coche, lo has visto en coche?

Esta feo como parece.

No, no, no, a mi me parece adorable, pero parece.

Más feo a mi.

Me parece muy gracioso, pero me parece pequeñito porque es muy alto.

Es muy alto y tiene muy poca distancia entre ejes.

La tiene muy poca distancia entre ejes, entonces es alto y además es es tocho, es decir, es muy cúbico y eso hace que se le vean las ruedecitas pequeñas y muy juntas, muy oriental y entonces le falta.

Además, el tercer cristal tiene un montante trasero de palmo y medio.

Es como raro.

Y visto así, en directo es es.

Rarito, pero pero es un coche que funcionaría.

Además, lo que sí le han hecho son los 2 frontales, como Alan Cruiser grande, con faro cuadrado y con faro redondo para que puedas elegir.

La verdad es que bueno, que está muy bien.

Yo creo que funcionaría bueno, a seguro que funcionaría.

Sí, pero aquí aquí vamos a por el K Card eléctrico, así que complicado.

Pues esto un poco, el el resumen de de Tokio de las tendencias, un poco que vi por ahí, mucha.

Mucho aparatito de movilidad personal, mucha bici, moto eléctrica, mucho vehículo, sí, sí, mucho, vehículo adaptado a personas con movilidad reducida, que allí se trabaja mucho y muy bien este tema, temas de sillas, de bueno, de de sillas para poder ir por la calle.

¿Me refiero, eh, de de de movilidad?

Mucho.

Mucha base para poner encima diferentes tipos de carrocería, para reparto autónomo de última milla, para que te lleguen las cosas a casa circulando por la calle y te llamen y tú la recojas y se vayan como los robots estos que te traen los platos en los restaurantes, es decir, mucha movilidad, elementos de este tipo, no mucha.

¿Toyota, por ejemplo, tenía también un prototipo?

No perdona, Suzuki tenía un prototipo de un vehículo sin conductor.

¿Para 5 o 6 personas, para traslados?

¿Pues dentro de fábricas, en grandes parques, en lugares públicos donde exista un carril específico para este tipo de vehículos, es decir, toda esta movilidad que que aquí no nos la planteamos todavía y que en Japón sí tiene ya un recorrido desde hace tiempo y que bueno, poco a poco van van aplicando nuevas soluciones, no?

Luego está el tema de los drones, en los que también las marcas japonesas trabajan.

¿Que en China los tenemos ya ya ya?

En China sabe mucho que hacer.

Drones Shenzhen autorizará autorizará los vuelos de drones ya en empresas específicas.

Este mismo año serán la.

Los chinos van a volver a ser los primeros en autorizar esto y por lo tanto, bueno.

Se abre aquí una posibilidad completamente nueva, tanto en el reparto urbano como en los servicios de taxi.

¿Que habrá que empezar a a ver cómo funciona y cómo nos ponemos a la cola de todo esto, cómo legislamos para que esto sea posible?

Esto conducir en 1/3 dimensión, claro.

Claro, y son aparatos que van solos, que no se conducen, sino que van remotos y por lo tanto, bueno, bueno.

Nosotros usamos estas cosas para filmar vídeos como el que hemos hecho ahora del Renault cuatro y tek, por ejemplo en Bilbao, que ya lo podéis ver, que también está colgado, que es un vídeo de viaje, no de de del coche y del viaje, y que usamos el dron y que es una maravilla utilizar el dron.

Bueno, pues ya ya nos cuesta muchas veces utilizarlo porque hay muchos sitios donde está prohibido.

Pues imagínate, en lugar de subir un dron para grabar imágenes, subir un dron con lo con el reparto de Amazon o con un señor que tiene que ir a una reunión, no sé dónde.

Miedo me da miedo, me da, pues.

Legislar eso va a ser divertido.

Esto me has contado desde el salón como tal, tú, como buen catalán, has ido y has hecho cosas.

Sí, sí, hemos hecho, hemos hecho, hemos hecho cosas con sergi un montón.

De cosas y tú ya nos contarás lo que buenamente nos puedas y.

Contar, no, yo os puedo contar que pronto no os doy fecha todavía, pero pronto vamos a hacer un shop como los que habíamos hecho, pues en otras en otras épocas, en.

En Italia y en Alemania.

Y habíamos hecho un Winter Job y un usa job que hicisteis tú con sergi a principios de este mismo año.

Pues el siguiente job va a ser un job and job.

Hemos estado en Japón, hemos probado unos coches, hemos visitado unos sitios y eso es lo que ya os puedo adelantar que empezaréis a ver en cuanto tengamos fechas cerradas y tal, pues las comunicaremos aquí mismo en el podcast.

Y luego ya podréis disfrutar de estos vídeos que hemos hecho allí sindron, pero pero con sergi, que sabéis que es toda una garantía detrás de la Cámara y conmigo delante intentando explicar cuatro cosas.

¿Espero que os guste, insisto, ya os ya os explicará?

Ya os iremos diciendo, os iremos adelantando fechas, pero va a ser una serie que haremos, pues probablemente un vídeo cada semana cuando empecemos y que será una serie por de 78 vídeos.

Ya ya ya lo veréis.

Entonces va a ser mucho y bueno.

Bueno.

Mucho, sí, bueno, ya veremos.

Intentaremos que lo sea también.

Y tenemos que dar las gracias antes de irnos primero, nuestro querido patrocinador Karl facs.

Cómo no, gracias a ellos estamos aquí también y eso hay que damos las gracias a Karl Facs por su apoyo.

Por eso es la mejor forma de conocer el pasado de tu futuro.

¿Coche que te parece poe?

Impecable es realmente así para no tener sorpresas para evitar problemas es impecable.

Yo no lo hubiese escrito mejor y de hecho no lo he escrito yo, así que perfecto y gracias, calfac todo esto, sobre todo gracias a vosotros, que nos aguantáis aquí cada vez que aparecemos y soltamos cosas con sentido, soltamos chorradas y así que es fantástico que estáis aquí muy importante, contadnos qué temáticas queréis que tratemos, qué hacemos mal, qué hacemos fatal, qué podríamos mejorar y sobre todo, eso que queréis escuchar, que.

Bueno, alguna florecita también os podéis dedicar que os bajéis y que hombre nos.

A mí la última persona que me dijo Guapa era mi.

Abuela, por ejemplo.

Y porque era porque era muy buena que eso que queremos leer vuestros comentarios, así que comentemos amigablemente.