schlechte Nachrichten aus der deutschen Automobilindustrie und auch von den Zulieferern zuletzt von Bosch.

Das Gelinger Unternehmen hat einen massiven Stellenabbau angekündigt, dreizehntausend Arbeitsplätze, zusätzlich zu schon kommunizierten neuntausend Stellen.

Was steckt hinter dieser dramatischen Entwicklung?

Wie steht es um die Wettbewerbsfähigkeit des schwäbischen Traditionskonzerns im internationalen Vergleich?

Gibt es strategische Fehler?

Wie ist überhaupt die Stimmung im Südwesten?

Darüber wollen wir heute reden.

Herzlich willkommen zu einer neuen Folge des FAZ Digital Wirtschafts Podcasts, liebe Hörerinnen und Hörer.

Mein Name ist Carsten Knob.

Ich bin einer der Herausgeber der FAZ.

Und an meiner Seite zugeschaltet hier bei uns ins Studio ist Benjamin Wagner, der für uns aus diesem eben schon beschriebenen Südwesten als Korrespondent der Wirtschaftsredaktion berichtet mit umfassender Erfahrung aus anderen Zeitungsredaktionen auch.

Und in einem anderen Hersteller der Zulieferindustrie hast du lieber Benjamin auch schon gearbeitet und eigentlich bist du der perfekte Ansprechpartner für das, worum es heute gehen soll.

Und deswegen hast du zu meinem Glück spontan ja gesagt.

uns mal, dass wir uns mal genauer über Bosch beugen.

Bosch ist mit einem Umsatz von fünfzig Milliarden Euro noch immer der größte Autozudieferer der Welt.

Ziemlich cool.

Viel zu verlieren aber auch, oder Benjamin?

Das stimmt.

Bosch ist der größte Autoslieferer der Welt und hier im Südwesten ist das eine Institution.

Es galt viele Jahre und Jahrzehnte.

Er bekommt einen Job beim Bosch.

Er hat erst mal ausgesorgt.

Und diese Gewissheit, die gerät gerade ein wenig ins Wanken.

Und diese Erschütterung spürt man in ganz, ganz vielen Gesprächen, wenn man sich hier im Südwesten mit Mitarbeiter, mit Gewerkschaftsvertretern und mit ganz vielen Bürgern aus dem Land der Autoindustrie hier unterhält.

Sag mal, was sind denn die Gründe für das, was da jetzt auch die Belegschaft von Bosch zukommt?

Lass uns darüber kurz zuerst reden im Sinne einer Bestandsaufnahme.

Ich verfolge das Ganze von Frankfurt aus hier so aus der Halbtistanz.

Und wenn mich jetzt jemand nachts wecken würde und mich fragen würde, sag mal, was sind denn die Gründe für die Probleme von Bosch, dann würde mir jetzt einfallen, ja, der Vermurks-Zoo-Umstieg auf die Elektromobilität in Deutschland.

Die Diskussion um Verbrennerverbot ja oder nein, resultierende Verunsicherung von Verbrauchern, eine Sekunde länger nachdenken, vielleicht auch zunehmender Wettbewerbsdruck aus China, habe ich damit schon die wesentlichen Punkte genannt?

Also ich glaube, sehr große und sehr wichtige Punkte hast du damit genannt.

Also einmal muss man halt immer noch sagen, wenn man den Automarkt weltweit schaut und die Zahl der Autoproduktion sich anschaut, dann ist der der Weltweite-Beautomarkt noch immer weit unter im Vergleich zu den großen Höhepunkten in Jahren zwei achtzehn, zwei siebzehn.

Und letztendlich sind die Kapazitäten in Fabriken noch immer auf diese Autoproduktionen, zwanzig, siebzehn ausgerichtet gewesen.

Also man ist da immer noch im Abbau quasi.

Also es gibt überkapazitäten im Markt ganz grundsätzlich.

Genau.

Gut.

Oder schlecht.

Gut oder schlecht.

Und?

Genau.

Und dann ist natürlich, hat auch in großem Spiel eine große Rolle, natürlich der langsame Hochlauf der Elektro-Weltität.

Den haben alle, sowohl die Politik als der verantwortliche oder die verantwortliche Institution, die den Rahmenbedingungen gesetzt hat, als auch die Autobauer, haben die zu optimistisch eingeschätzt.

Sprich, Sie haben gedacht, dass viel früher, viel mehr Elektroautos und damit auch viel viel mehr Elektro-Komponenten nachgefragt und dann natürlich von Bosch auch produziert werden können.

Da sind Milliarden rein investiert worden, auch von Bosch.

Da sind Milliarden rein investiert worden.

Und es ist so, wenn man hier mit Zulieferern spricht, die Produktionen in der Elektroobilität aufgebaut haben, da sagen wir Unternehmer, ich habe hier Produktionshalen und Produktionslinien aufgebaut, in der Hoffnung, dass die im Dreischöchenschichtbetrieb laufen.

ist es jetzt gerade so, dass die Nachfrage so ist, dass ich nicht mal eine Schicht vollkriege.

Also da sind Millionen und Milliarden investiert worden und die Abrufe sind einfach nicht da.

Und dann muss man natürlich sagen, dass einige Komponenten für die Elektromobilität eine geringe Wertschöpfung haben.

Das heißt, die Zulieferer und die Unternehmer, die diese Komponenten produzieren, brauchen einfach große Mengen, um überhaupt in die schwarzen Zahlen zu kommen.

Und bei geringen Mengen ist das nicht der Fall und die nötige Skalierbarkeit ist damit nicht gegeben.

Und das ist gerade auch ein großes Problem.

Du hattest vor ein paar Tagen ein Interview mit den Arbeitsdirektor von Bosch, Stefan Grosch heißt der.

Und der Herr Grosch hat eine ganz interessante Formel gefunden, die ich mir hier groß mit Textmarker auf die Zeichnungsseite geschrieben habe.

Nämlich habe ich mir die Zahlen notiert, zehn drei eins.

Zehn Leute für Dieseltechnologie.

drei Leute für Benzin Technologie, einer für eine Elektro Komponente, die in der Wertschöpfung vergleichbar ist.

Das heißt, also selbst wenn die Elektromobilität abheben würde, wäre der Bedarf an Arbeitskräften viel, viel geringer als bei dem, wo die deutsche Industrie einfach unschlagbar war, nämlich beim Diesel.

Das ist auch noch ein Problem.

Das ist auch ein Problem, ob jetzt die Zahlen ganz genau stimmt, aber in der Größenordnung stimmen die genauso, dass die Wertschöpfung ist wesentlich geringer und man braucht einfach weniger Arbeiter, weniger Mitarbeiter, weniger Werker, um einen elektrischen Antriebsstrang zu bauen im Vergleich zu einem Verbrenner.

Und da merkt man natürlich auch, das ist natürlich gerade für die Zulieferer wird der Prokör, weil natürlich Wenn man gerade schaut, man hat einen Auto Hersteller wie Mercedes, der hat möglicherweise bestimmte Komponenten von Zulieferern bezogen in der Verbrennerwelt.

Jetzt wird die Wertschöpfung bei Elektroautos weniger, ist natürlich dann erstmal der Hersteller bemüht, selber arbeiten wieder an sich dran zu holen und seine eigene Belegschaft zu beschäftigen und zieht dann natürlich bestimmte Komponenten von Zulieferern ab, was natürlich dann die Zuliefererkette noch weiter unter Druck setzt.

Klar, der sozusagen deckt seine Wertschöpfungskette sozusagen, denen sie aus, um genau das zu erreichen, was du gerade beschrieben hast.

und am anderen Ende bleibt, noch weniger übrig.

Nun ist es aber so, wir bleiben noch einen Moment bei der Bestandsaufnahme, dass die Kunden nicht nur keine Elektroautos im ausreichenden Maße kaufen, sondern sie sind so derartig verunsichert, dass sie auch viel weniger Verbrennerautos kaufen, als man eigentlich annehmen könnte, was so an Bedarf im Markt sein müsste.

Das heißt, diese ganze Diskussion um Verbrenner aus, ja oder nein, vielleicht doch nicht, zwei Tausendfünfunddreißig ist gerade im Moment, in dem wir uns uns erhalten, total kontraproduktiv für alle, die in dieser Branche tätig sind.

Absolut, die ist kontraproduktiv und ich glaube, man muss halt auch so die Gesamtsituation, das natürlich auch in der, in unserer aktuellen.

Wirtschaftslage mit vielen Unsicherheiten.

die auch weit über die Autoindustrie hinausgehen, da werden sich Autokäufe möglicherweise in dieser Zeit es dreimal überlegen, ob sie jetzt ein neues Auto kaufen und wenn sie dann auch noch die Entscheidung haben, habe ich eine sichere Technik, die ich kenne oder nicht, werden sie möglicherweise ja eher zur alten Technik wechseln.

Genau, ja und vielleicht beim gebrauchten Gleiben oder oder in der Tat sind Autos das jetzt aber nur am Rande, weil wir machen jetzt keinen Automarkt-Podcast, sehr teuer.

geworden, also wenn man sich für einen Neuwagen interessiert und sei es ein VW Golf oder sowas in der Klasse und die Preise von vor zehn Jahren vergleicht.

Also, man muss schon ein paar Mal durchatmen, wenn man sich anguckt, was da am Ende der Konfiguration rauskommt.

Und klar, das mag dann in so einer wirtschaftlichen Lage auch eine große Rolle spielen.

Genau, und das auch, was du gesagt hast mit dem Gebrauchtwarten, das ist ja auch ein Fakt, das kann man ja sehen, dass die Autos, die wir momentan fahren, immer älter werden.

Genau aus dieser Unsicherheit, die unsicherheit, die aus mehreren Quellen gespeist wird.

Wir halten länger in unserem Autosfest, bevor wir uns ein Neues kaufen.

So, jetzt ist diese Lage so, wie sie ist.

Und jetzt kommen wir mal zum zweiten Teil.

Nämlich der Frage, was genau denn dabei Bosch jetzt passiert?

Also wir nehmen einfach mal die Fakten auf, weil da muss ja noch ein bisschen mehr Fleisch an den Knochen, als das, was ich eingangs in der Anmoderation gesagt habe.

Was genau, lieber Benjamin hat Bosch da angekündigt.

Was geschieht den Arbeitnehmern und vielleicht auch an welchen Standorten ganz besonders?

Also das war quasi ein eine zweiteilige Ankündigung.

Im vergangenen Jahr hat Bosch im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Frühjahr, im Früh viele Software-Spezialisten, die die Bosch angestellt hatte, um gerade dieses Feld Autosoftware und Software für Autos auszubauen.

Das war im vergangenen Jahr, da ist eigentlich die Arbeitnehmervertretung Anfang des Jahres natürlich nicht erfreut, aber die Verhandlungen über die Stellenabbauprogramme sind in relativ gute Atmosphäre zu Ende geführt worden.

Und eigentlich waren die Ankündigungen für die verschiedenen Standorte, insbesondere rund um Stuttgart, aber auch im Schwäbis Gemünd und in Hildesheim abgeschlossen oder kurz vor dem Abschluss.

Und man hat sich geeinigt, wie viel abgebaut wird, wer in alter Zeitzeit geht und Bosch hat eigentlich Sinn bekommen.

da auf betriebsbedingte Kündigungen zu verzichten.

So, und dann hat man aber schon gemerkt, dass im Laufe des Jahres, ich habe mit unserem Kollegen Sven Astheimer den Bosch-Chef Hartung im Januar interviewt.

Da hat er schon gesagt, wir müssen uns auf weitere Sachen einstellen.

Die Transformation unserer Autosparte wird andauern.

Das hat er auch zur Jahresbilanzpressekonferenz im Frühjahr wiederholt.

Auf der IAA habe ich den Autoschiff von Bosch getroffen.

Da hat er auch noch mal gesagt, ja, die Zeit der Transformation wird andauern.

Und dann kam jetzt in der vergangenen Woche die große Ankündigung, dass Bosch weitere dreizehntausend Arbeitsplätze abbauen muss oder abbauen will.

Also sind wir bei zweiundzwanzigtausend, nur um das auch nochmal in der Summe genannt zu haben.

Das sind rund zweiundzwanzigtausend Stellen in der Mobilität.

und zwar hauptsächlich an deutschen Standorten.

Es trifft insbesondere die jetzt in der zweiten Runde die Standorte im Feuerbach und Schwieberdingen.

Und da sind es in der Hauptsache wirklich Arbeitsplätze, die sich mit der klassischen Verbrennertechnik beschäftigen.

Und Feuerbach war, also ich bin ja überhaupt kein Fachmann, die Zeit, wo ich mich regelmäßig mit Bosch befasst habe, ist schon etwas länger her.

Feuerbach klingt für mich so ein bisschen nach Diesel.

Ist das ein Diesel-Standort gewesen auch mit großer Expertise?

Ja, genau.

Also der wird immer noch groß sein, aber der verliert, ich weiß jetzt grad nicht genau, aber ein Drittel bis die, ich glaube rund ein Drittel der Arbeitsplätze.

Ja, ist schon ordentlich.

Genau, und in Schlieberdingen.

Geht's um den stockenden Hochlauf der Elektromobilität?

Da sind jetzt knapp zweitausend Arbeitsplätze mit Komponenten für die Elektromobilität betroffen.

Sag mal, du hast das schon erwähnt, dass Bosch extrem viel auch investiert hat in Software-Ingenieure.

Ich habe mir die Zahl mal rausgesucht.

Also Software-Entwickler beschäftigt Bosch.

So viele wie seinerzeit Microsoft, als ich vor zwanzig Jahren im Silicon Valley war.

Wo haben wir es denn?

Acht, ne.

Und achtundvierzigtausend Softwareentwickler und viertausend Fünfhundert KI-Spezialisten.

Das ist ja eine riesige Operation.

Lass uns da noch mal ganz kurz verharren.

Die sind, wenn ich dich richtig verstanden habe, zum Teil von diesem Stellenabbau des vergangenen Jahres auch.

Betroffen gewesen oder nicht so sehr und was immer übrig bleibt.

Worum kümmern die sich denn eigentlich in erster Linie?

Wo will Bosch mit diesen vielen Software-Entwicklungen hin?

Ist das am Ende die Hardware gar nicht mehr so wichtig?

Also die klassische Hardware wird wichtig bleiben, weil ein Auto muss ja auch Räder haben und ein Fahrgestell und fahren.

Da werden die Zulieferer weiter Produkte anbieten und auch anbieten müssen und da wird auch Bosch weiter einen großen Markt haben.

Allerdings, wenn man sich das Auto der Zukunft anschaut, dann geht das ja mehr in die Richtung, da ist das Schlagwort des Software-Defined Vehicles, das immer mehr digitale Software-Lösungen im Auto...

wichtig werden.

Und genau dieses Feld hat Bosch für sich als Zukunftsfeld erkannt und will da für das Auto der Zukunft Lösungen anbieten.

Da geht es um Softwarepakete für das Entertainment System, aber vor allen Dingen auch um Softwarepakete für das autonome Fahren.

Und wenn man sich da vorstellt im Hinblick auf das autonome Fahren, müssen ja alle klassischen Hardware Komponenten wie Bremse, wie Dämpfung, wie Lenkung, die müssen ja beim autonomen Fahren digitalisiert werden und mit Software angesteuert werden.

Und genau dieses Feld hat Bosch als Zukunftsfeld erkannt und wollte ...

Weil vermeintlich oder tatsächlich besonders hohe Wertschöpfung in der Zukunft auch.

Kein Commodity.

Also, ich versuch's gerade nur zu erschließen für mich, warum das für die besonders attraktiv war.

Oder ist ...

Genau, also das haben sie als Zukunftsfeld erkannt.

und im Hinblick auf die hohe Wertschöpfung.

Genau diese ehemals mechanischen Komponenten, da wollen Sie Softwarelösungen voranbieten und genau für dieses Feld haben Sie diese Software-Engineure angestellt.

Allerdings ist es wie bei der Elektromobilität auch das Autonome oder automatisierte Fahren, ist nicht so weit, wie sich das, wie sich das viel erhofft haben, wie sich das Bosch auch erhofft hat.

Die Produkte kommen nicht oder noch nicht und auch die neuen Elektroarchitekturen, die Bosch entwickeln wollte und teilweise entwickelt hat, werden nicht so nachgefragt.

Und deswegen sind jetzt auch in diesem Feld Überkapazitäten da, die jetzt zum Teil mit heruntergefahren worden sind oder heruntergefahren werden.

Eine bittere Entwicklung werden.

Man gleichzeitig die ganze Zeit in Konkurrenz bis hin zu solchen Giganten, wie Nvidia steht, um sich da bei der Software Technologie nicht überholen zu lassen.

Die Herausforderung wird auch gerade an diesem konkreten Beispiel eines ganz modernen Zukunftsfels noch mal besonders deutlich.

In der Summe sollen da zwei Komma fünf Milliarden Euro jährlich eingespart werden, habe ich mir hier.

Notiert.

Das ist jetzt ein bisschen Kaffeesatzleserei.

Glaubst du, dass es reichen wird?

Oder kommt da noch mehr?

Oder müsste man sagen, na ja, also Karsten, wenn das mit dem Auto Absatz weiter so bleibt, wie es ist, dann kann man sich ja ausrechnen, was passiert.

Vielleicht irgendwie so.

Ich leite damit auch so ein bisschen, um die Hilfestellung zu geben auf die Konkurrenzsituation aus China ab.

Vielleicht müsste man ja auch berücksichtigen, was da alles noch so droht, weil ich habe hier auch gelesen, dass tatsächlich inzwischen eine kleine Handvoll von chinesischen Zulieferern es tatsächlich auch in die Top-Einhundert geschafft hat, was früher halbwegs unvorstellbar gewesen wäre.

Und die bieten billiger an, als es Bosch kann und zwar deutlich.

Ja, das ist so.

dass die insbesondere die chinesischen Zulieferer mit ihren Kostenstrukturen da unsere Zulieferer hier zueinander gehörig unter Druck setzen, weil die halt ganz viele Komponenten billiger und schneller anbieten können.

Da geht es einerseits um die reine Kostenfrage und im Hinblick auf den Preis, mit dem die Zulieferer die Komponenten den Herstellern anbieten können und da geht es auch um die Geschwindigkeit, wie schnell die Zulieferer dann Wenn ein Hersteller eine bestimmte Lösung braucht, eine bestimmte Komponente möchte, wie schnell die Zulieferer das entwickelt haben und so angepasst haben, dass der Hersteller diese Komponente nutzen kann.

Klingt so ein bisschen danach, dass die Manager von Bosch und der Betriebsrat und alle, die da beteiligt sind und natürlich auch die Betroffenen selbst jetzt vor der Herausforderung stehen, nicht nur die ganze Energie auf diesen Personalabbau, der ja nicht gering ist, zu verwenden, der ja sehr, sehr viel Schwung auch kosten kann, sondern dass sie gleichzeitig zusehen müssen, dass das Unternehmen auch irgendwie schneller wird, damit es diesen Chinesen und den anderen Paroli bieten kann.

Ich habe in einem Leitartikel von dir gelesen, dass du da auch ganz besonders die Verwaltung im Auge hast, weil möglicherweise ist es ja gar nicht die Effizienz in den Fabriken zuallererst, sondern das Unternehmen ist möglicherweise an der einen oder anderen Stelle in der Volksjahrzehnten noch etwas zu dick geworden.

Also das ist ein hartes Urteil, aber wenn man sich mit Managern, Entwicklern von Bosch unterhält, dann sagen die genau das.

Das Bosch in vielen Jahren und Jahrzehnten, in denen insbesondere sie mit Verbrennertechnik sehr, sehr viel Geld und gutes Geld verdient haben.

Man darf einfach nicht vergessen, dass Bosch bei bestimmten Komponenten, insbesondere der Diesel-Technik, nicht monopolist war, aber der absolut führende Spezialist.

Ich will nicht sagen, da ist das Geschäft von alleine gelaufen, aber es ist sehr, sehr gut gelaufen.

Aber fast.

Aber fast.

Und in diesen Zeiten muss der Bosch-Konzern vor allen Dingen in der Verwaltung, im Management, in Entwicklungsebenen sehr, sehr viel aufgebaut haben und ist da mit den Entscheidungen mittlerweile sehr, sehr ineffizient geworden.

Also genau diese schnelle Entscheidung anhand von Technik, wie man technische Fragen schnell entscheidet, das ist, wenn man sich mit Managern unterhält, insbesondere mit Entwicklern unterhält, dass es bei Bosch nicht zum Besten bestellt.

und da muss man sagen, das ist wahrscheinlich eine Aufgabe, die in den vergangenen Jahren nicht gelöst worden ist oder nicht genügend beachtet worden ist.

Es ist das große Problem von fast allen Unternehmen, dass so was eigentlich immer nur dann passiert, wenn der Druck so richtig groß wird, weil man vorher auch intern die richtigen Hebel nicht so in der Hand hat.

Das hat Bosch nicht exklusiv, aber gut, das Problem haben sie jetzt auf jeden Fall.

Da muss man vielleicht auch sagen, wenn man so ein bisschen auf unsere Unternehmen insgesamt hier im Standort Deutschland schaut, es ist natürlich dann auch in so einer Umbruchsituation für große Konzerne nicht einfach, weil wenn man in bestimmte neue Technologien...

investieren will, wenn man in neue Technologien gehen will.

Dann ist das ja am Anfang erstmal mit einem großen Aufwand verbunden und muss dann auch erstmal was reinstecken.

Da weiß man aber manchmal nicht ganz genau, wird das ein Erfolg, wird das kein Erfolg.

Und wenn man dann eine Entscheidung ausprobiert, eine Technik ausprobiert und geht mit viel Einsatz rein und das ist ja nicht nur Geld, sondern man muss auch Personal aufbauen und ausbilden und dann funktioniert es nicht.

Dann ist natürlich das Reduzieren wieder.

Dann muss man ja eigentlich, müsste man logisch sagen, okay, es hat nicht funktioniert.

Ich muss das jetzt auch wieder zurückbauen.

Aber weil das ja bei uns oftmals nicht so ganz einfach ist, möglicherweise scheuen dann auch unsere Unternehmen risikohafte Entscheidungen.

Wir gehen es da rein.

Wir müssen schnell rein mit vielen Mitteln, mit vielen Mitarbeitern.

Diese Entscheidung wird geschreut, weil man halt dann möglicherweise, wenn sich die Technik nicht so.

Also erfolgreich herausstellt, wenn man dann diese Mitarbeiter nicht schnell wieder anders einsetzen kann.

Tatsächlich ist es ja so, wenn ich jetzt Manager an einem dieser Konzerne wäre oder gewesen wäre.

Im Grunde genommen war ja alles klar.

Die Politik hatte Ziele vorgegeben, sowohl in Berlin als auch in Brüssel.

Und man konnte ja annehmen, dass man sich darauf verlassen kann, wohin dieser ganze Markt sich entwickeln soll.

dann war ja letztlich die Entscheidung, auf die Elektromobilität zu setzen in dem Tempo, in dem man es getan hat, das, was der Amerikaner No-Brainern nennen würde.

Also was sollte man denn eigentlich anderes tun?

So, ja.

Und jetzt steht man da halt und wir sprachen darüber, die Verbraucher sind auch dadurch, dass die Politik letztlich an ihren eigenen Vorgaben verzweifelt oder damit hadert, eben auch völlig verunsichert.

Und dann kommt das ...

Und dann ließ man von VW das Schichten rausgenommen werden.

Und dann sieht man, dass Daimler mit einem neuen Modell schon fast die letzte Karte ausspielt, um irgendwie noch die Wände hinzubekommen.

Dann ließ man das...

Ford in Köln zwar zwei Milliarden Euro investiert hat, aber jetzt auf Einschichtbetrieb zurückgehen musste, weil das nur noch Elektroautos produzierte, ist das Werk.

Und eigentlich egal, wohin man guckt, ist es überall dasselbe Bild.

Ich will jetzt nicht missverstanden werden, auch durch meine Fragestellungen an Benjamin, liebe Hörerinnen und Hörer, es ist jetzt so.

Tatsächlich gar nicht in erster Linie hier Manager-Bashing sein.

Ich sehe das Dilemma als außenstehender Betrachter total.

Das ist einfach keine Planungssicherheit, die es da gegeben hat, obwohl man sie vermeintlich hatte.

Das ist vielleicht das schlimmste, was einem überhaupt passieren kann.

Das Ergebnis ist eine Verunsicherung bei den Mitarbeitern von Bosch.

Aber lieber Benjamin, wir sprachen darüber ganz am Anfang schon auch im gesamten Südwesten einer Region.

Deutschlands, die erfolgsverwöhnt ist, zurecht mit Fleiß und Ingenieurswissen und vielen anderen deutschen Tugenden so reich geworden, dass Autolände, wie es halt im Moment ist, Krise kennt man daher gar nicht so richtig.

Wie würdest du die Stimmung in der Region beschreiben, in der du Tag für Tag unterwegs bist?

Zwei geteilt.

Zwei geteilt in der Hinsicht.

dass die Krise jetzt bei den Unternehmen, bei den Belegschaften, bei den Mitarbeitern ankommt.

Und die kommt auf einmal jetzt ganz schön mit großer Wucht an.

Da muss man auch sagen, bei großen Konzernen, da kann ich auch so ein bisschen über meine Erfahrungen sprechen, als ich einige Zeit auf der anderen Seite des Schreibtisches saß.

und bei einem großen Zulieferer vom Bodensee in der Kommunikation gearbeitet habe, da war es bei den großen Konzernen, da hat es auch ein bisschen gedauert, bis die Krise da ankam.

Also da, ich glaube, das ist bei Bosch ähnlich wie bei ZF.

Wenn man da lange in diesen großen Konzernen ist, dann braucht es schon eine Gezeit, bis man dann halt wirklich wahrnimmt, wie eigentlich die Situation in der Industrie aussieht.

Die Krise kam ja zuerst bei den kleinen Zulieferern an.

Und bis das dann die großen, oft mal sehr bürokratisch organisierten Konzerne wahrgenommen haben, hat es einige Zeit gedauert.

Das ist aber jetzt da.

Also wenn man das übrigens nochmal, wenn ich dich kurz unterbrechen darf, wenn man das nochmal nachhören will, wieso die Stimmung war und was man alles für Hoffnung hatte, es gibt hier in unserem Podcast Archiv vom Digitalwirtschaft.

Podcast früher Digitech, ein Interview, das wir seinerzeit mit einem früheren ZF-Chef geführt haben, voller Hoffnung und Zukunftsplan.

Und es könnte ein ganz guter Gegenschnitt sein zu dem, worüber wir hier gerade sprechen.

Kleiner Tipp fürs Archiv.

Genau, in jedem Fall hat es einige Zeit gedauert, bis man da den Sense of Urgency, wie das die Manager und die Vorstände, insbesondere auch die Berater immer wieder angemaht haben, dass der Sense of Urgency erkannt werden muss, hat es einige Zeit gedauert.

Aber das ist jetzt da.

Das merkt man mit allen Unternehmern, Chefs, den man spricht.

Man merkt es auch daran, dass früher hatten Unternehmen, die nicht aus der Auto und das Tri waren Probleme.

im Großraum Stuttgart gute Ingenieure, gute Leute zu bekommen, weil alle in die gut bezahlte Autoindustrie wollten.

Wenn man jetzt mit den Unternehmern, mit den Chefs, mit den Personalchefs spricht, ist es auf einmal anders.

Die sagen einem, ich habe noch nie so viele Bewerbungen von Bosch ZF Mercedes bekommen wie in diesen Tagen.

Also da ist bei den Verantwortlichen und bei den Belegschaften der Sense of Agency erkannt.

Allerdings, wenn man manchmal mit Menschen spricht, die weit weg von den Industrien sind, ich meine, auch der Südwesten, da arbeiten nicht alle in der Autoindustrie.

Da muss ich manchmal...

Da arbeiten auch ein paar bei Fischerdübel und so.

Genau.

Da bin ich manchmal ein bisschen überrascht, wie gering das Bewusstsein ist, dass ich gerade für das Wirtschaftsmodell Südwesten und was ich da wirklich gerade...

verändert und dass das wirklich gerade auf der Kippel steht.

Das wird irgendwie gerade manchmal nicht so gesehen.

Also das ist so meine Wahrnehmung.

Das wäre schlecht, weil wir sprachen gerade schon drüber.

Druck hilft ja nicht nur unternehmen, dann doch wieder agiler zu werden, sondern auch einer Gesellschaft, die möglicherweise ähnliche Symptome zeigt, wieder Gedanken schneller und leistungsbereiter zu werden.

Wollen wir hoffen, dass das nicht mehr zu lange dauert, denn liebe Hörerinnen und Hörer, es geht hier uns ausdrücklich nicht darum, den Standort Deutschland, deutsche Ingenieure oder deutsche Technik schlecht zu reden.

Auch wir freuen uns, wenn wir über Erfolge berichten können.

Wir haben überhaupt keinen Spaß daran, über solche Themen zu reden, wie heute.

Tatsächlich ist es ganz andersrum, wenn ich Gesprächspartner aus der Wirtschaft habe, die Freude strahlen, von etwas berichten können, was bei ihnen gerade richtig gut funktioniert hat, dann berichten auch wir darüber mit besserer Laune.

Und ich denke, das geht dir lieber Benjamin ganz genau so.

Aber sie müssen von uns auch erwarten können, dass wir die Probleme auf den Punkt bringen, denn auch dafür bezahlen sie uns ja.

Und wir sind da immer so Katalysatoren, wenn man so will.

Wenn man jetzt mal darauf schaut, was denn vielleicht aus der Krise führen könnte oder was es mal für Gedanken gab, was Deutschland vielleicht dann doch besser hinbekommt, weder technologisch als das ganze Thema batterieelektrische Mobilität, wo die Chinesen ja eben doch leider in vielen Stellen enteilt sind, dann war oder ist immer wieder von Wasserstoff die Rede gewesen.

und Brennstoffzellenantriebe.

Da hat Bosch auch viel Geld reininvestiert.

Leider diese Baustelle müssen wir auch noch touchieren.

Extrem innovativ.

Deutschland auch technologisch ganz bestimmt ziemlich gut unterwegs.

Nur das Thema Wasserstoff funktioniert nicht nur bei PKWs bisher nicht, sondern auch bei Daimler Truck nicht oder wo auch immer man sich das sonst noch vorstellen könnte.

Ich nötige dich jetzt schon wieder in die Kaffeetasse zu gucken und wird das noch mal was?

Ich war am Montag.

Dienstag war ich bei Daimler Truck auf dem Tech Day und da habe ich mich mit dem Ingenieur, mit dem Projektleiter für den E-Aktros-Sixhundert.

Das ist der elektrische Lastwagen von Daimler Truck unterhalten und der sagt ganz klar, das wird in Zukunft noch eine wichtige Rolle spielen, insbesondere für den Lastwagenverkehr.

Deswegen ist das so eine halbe Antwort auf deine Frage.

Also im Lastwagenverkehr sagt er ganz sicher, es wird sich möglicherweise auch wieder ein paar Jahre länger dauern, aber da wird es eine Rolle spielen.

Die Frage beim Wasserstoff ist nach wie vor, wie bekommen wir zu wettbewerbsfähigen Preisen grünen Wasserstoff, dass der sich rechnet für den Pkw-Verkehr und da würde ich erst mal noch keine Prognose wagen, ob das jemals so günstig und so wettbewerbsfähig weg, dass das auch für den breiten Automobilverkehr eine Rolle spielen wird.

Für Lastwagen würde ich aufgrund von den Gesprächen am Montagabend ja sagen.

Wir sind jetzt hier wirklich extrem im Konjunktiv, aber würde das klappen, wäre es ja tatsächlich so, dass die Deutschen eben doch noch mal einen Trumpf ausspielen könnten.

Auch da hat Bosch, ich habe es in der Vorbereitung gelesen, inzwischen Milliarden investiert.

Ich weiß nicht, ob das stimmt, aber könnte ja sein.

Und auch andere deutsche Unternehmen, sehr viel Geld.

Freudenberg in Weinheim hat eine große Brennstoffzellen, Expertise und so.

Und es wäre wirklich ja mal schade, wenn das alles ...

irgendwie so halb eingemottet, noch lange im Schrank stehen bleiben müsste.

Das ganze Thema Tankstelle bei Wasserstoff wäre viel unkomplizierter zu regeln, als das mit diesen Elektro-Ladesäulen.

Aber wäre, wäre, hätte, hätte.

Ich sag mal, Bosch, ich war schon lange nicht mehr auf der Schillerhöhe, wo deren Unternehmenszentrale steht.

Also da gibt's so ein Hochhaus.

Das wird schon seit einiger Zeit renoviert, kann das sein?

Das stimmt, das wird ...

wird seit einiger Zeit renoviert.

Die Baustellen, Kräne stehen immer noch da.

Wenn man mit Kritikern spricht, sagen die, es wird auch sehr, sehr teuer renoviert.

Und wenn man genauso mit diesen Kritikern spricht, sagen die, das war auch so ein Zeichen, dass man in den guten Jahren solche Projekte vorangebracht hat und man hätte eher da möglicherweise sich zügeln sollen und da nicht so viel Speck ansetzen sollen.

Ich habe natürlich jetzt wegen der Symbolik in der Tat gegen Endo unseres Podcasts auch dieses Thema nochmal aufgerufen.

Es dauert auch erstaunlich lange.

Ich hoffe vielleicht, als das auch ein Symptom für die Baustelle oder ein Symbol für die Baustelle Deutschland.

Also ich weiß nicht, die sind ja schon mehrere Jahre nicht mehr drin in dem Gebäude, oder?

Ja, also ich war jetzt noch den letzten Jahren noch nicht drin.

Ja, also man hätte, man hätte wahrscheinlich schneller neu bauen können.

Was dann auch wieder interessant ist, wir haben halt überall dieses Legacy-Problem, egal ob in unseren alten Unternehmenszentralen.

Übrigens Medienkonzerne sind davon auch nicht frei, wir drucken ja auch immer noch eine Zeitung und das war auch lange ein ganz schönes Geschäft.

Genauso wie für Bosch und den Standort Feuerbach der Diesel.

Und wenn man das halt eigentlich auch immer noch ganz ordentlich weitermachen möchte.

zu Ende bringen möchte mit Anstand, da muss man dann natürlich auch immer noch irgendwie weiter investieren und das macht das voranschreiten an anderer Stelle dann eben doch noch ein bisschen komplizierter.

Jetzt würde ich versuchen, auf einem unerwarteten Feld ohne Positive Note zu enden.

Warum kriegt Bosch das hin, ausgerechnet in China zu wachsen?

ist es eben doch so, dass in diesen Konzernen noch so viel mehr drinsteckt, dass wir zuversichtlich sein können, als es in diesem Podcast klingt, weil die dort den Chinesen zeigen können doch immer noch, wo der Hammer hängt, also auf ihrem eigenen Markt.

Naja, das muss man ja auch schon sagen.

Also erstmal um den Gesamtkonzern Bosch.

ist mir nicht bange.

Bosch hat, glaube ich, immer...

Übrigens irgendwie, vierhunderttausend Arbeitnehmer, oder so.

Da setzt das alles so ein bisschen in Perspektive, was den Personalabbau angeht.

Das ist jetzt neuneckig ein Klang.

Ich glaube, Bosch hat immer noch mit die aller, allerbesten Ingenieure und Techniker.

Und die werden auch auf...

Das zeigt ja da gerade das Beispiel China, was du sagst.

Die haben, sind ja da auch gut unterwegs.

Die haben da Produktion und bieten an und können da auch mithalten.

Es ist nur möglicherweise, was wir uns überlegen müssen, dass dieses alte Modell nicht mehr so funktioniert in der neuen Welt, dass wir die, also wenn man das mal so überspitzt sagen soll, das Wirtschaftsmodell Südwest funktioniert nicht mehr, dass wir hier die Hochtechnologie aus dem Ländle, aus dem Südwesten in alle Welt exportieren.

Aber Bosch hat nach wie vor ...

sehr, sehr gut, wenn ich die besten Ingenieure und die findet und die finden mit ihren Produktionen in aller Welt auch ihre Kunden.

So, um das noch mal gesagt zu haben und im Übrigen wissen wir ja alle, dass dort nicht nur Automobilzuliefertechnik hergestellt wird, sondern weiß ich nicht, das E-Bike möglicherweise auch.

beim Hochfahren auf den Berg von einem Bosch Motor angetrieben wird.

Ich die Dübel von Fischer vielleicht vorher mit einem Gerät von Bosch vorbereitet habe, was das Loch angeht und später auch damit reinschraube und das, keine Ahnung, das Eis aus dem Gefrierschrank von BSH Haushaltsgeräten.

gekühlt wird, auch wenn Siemens draufsteht, trotzdem Busch drin ist.

Und vieles andere mehr.

viele uns wahrscheinlich auch noch einen.

und nein, natürlich sind die nicht überall schlecht.

Aber schlimm genug ist es.

Ja, lieber Hörerinnen und Hörer, vielleicht noch eine Bemerkung.

Das Ganze geht ja auch sehr stark um die Frage.

taugen denn diese Elektroautos überhaupt irgendetwas?

Und das ist ja in Deutschland zu so einem Glaubenskrieg geworden.

Ich bin überhaupt kein Autofreak und ich fahre jetzt seit einem halben Jahr ein voller elektrisches Auto und habe mir nach der Bestellung viel hohen und Spott angehört.

Und ich kann nur sagen, bleiben Sie gelassen.

Tatsächlich taucht im Alltag im Umgang mit diesen Autos praktisch keins der Probleme auf.

die so vielfach beschrieben werden.

Die größte Umstellung ist, apropos Software getriebenes Fahrzeug, dass sie sich tatsächlich auf ein sehr viel intelligenteres Auto einstellen müssen, das viel mehr kann und deshalb bei der Übernahme von ihnen Einiges an neuem Lernen abverlangt, aber ehrlich gesagt kann das auch Spaß machen.

Das Teilautonome fahren auf der Autobahn funktioniert erstaunlich gut.

Das mag dann ja auch alles Bosch-Technologie sein.

Und wenn man sich das abgewöhnt, dass ein Auto immer vollgetankt sein muss, wenn man irgendwo wegfährt von der Tankstelle oder so, sondern das manchmal auch einfach zehn Minuten am Schnelllader reichen.

für die Rest des Tants, dann braucht man auch beim Thema Laden ganz gelassen, den Rest sich anschauen.

Also viel mehr Zeit habe ich fürs tanken bisher nicht gebraucht als früher.

In allen Tiefgaragen, bei jedem Termin in der Stadt oder beim Einkaufen kann man es einfach nebenher machen, da kostet es überhaupt keine Zeit.

und wie gesagt an der Autobahn die Schneller da funktionieren ganz gut.

Ich nutte nur so am Rande.

So ein bisschen mehr Gelassenheit bei dieser ganzen Debatte wäre so verkehrt nicht.

Wollte ich nur mal sagen.

Das stimmt.

Es ist keine ideologische Frage eigentlich.

Aber naja, für viele dann halt doch.

Lieber Benjamin, du warst heute sehr, sehr flexibel.

Ich habe dich mit ganz wenig Vorlauf gefragt, ob du hier reinspringen kannst und wie unsere Hörerinnen und Hörer wissen.

Bist du hier jetzt nicht ständiger Podcast-Profi-Dauer-Gast?

Und auch das zeigt mal kurz aus der Komfortzone raus, kann ganz gut funktionieren.

Ich bin mir sicher, du bist vielleicht das erste Mal gewesen, aber nicht das letzte Mal.

Lieber Benjamin und ich würde mich freuen, wenn du auch bald mal wieder Zeit hättest, denn diese Verbindung von Software und Auto, das ist für den Digitalwirtschaft Podcast natürlich hochinteressant.

Und gerne auch bald mal wieder mit erfreulicheren Themen.

Vielen Dank, Carsten, für die Einladung.

Ich habe mich sehr gefreut, war ein bisschen aufgeregt.

Aber vielleicht dann bei der zweiten Einladung, wenn wir dann über Computer und Auto reden und Software und Auto, dann beim zweiten Mal würde ich schon besser und dann freue ich mich auf eine neue Einladung.

Sehr gerne Ihnen, liebe Hörerinnen und Hörer, danke für Ihre Treue und bis zur kommenden Woche.

Tschüss!