Jan Griffiths: Estamos grabando este episodio el dia jueves 27 de marzo de 2025.

Y la pregunta que está en la mente de todos en la industria

automotriz es: ¿Qué rayos pasó ayer?

Y para desglosar exactamente lo que pasó ayer con el anuncio de la nueva administración sobre los aranceles y para entender cómo impactará a nuestra querida industria automotriz, estoy encantada de traer hoy al programa a Glenn Stevens.

La mayoría de ustedes en esta industria conocen a Glenn.

Es el director ejecutivo de MichAuto Glenn, bienvenido al programa.

Glenn Stevens: Hola, Jan.

Gracias por recibirme.

Hoy es un día interesante, pero tengo muchas ganas de platicar contigo sobre esto.

Jan Griffiths: Muy bien, empecemos con Mitch auto.

Mitch auto está liderando la voz de la industria automotriz y de movilidad en Michigan para promover, retener y hacer crecer nuestro estado.

Como un epicentro mundial para la investigación, ingeniería, desarrollo y fabricación avanzada.

Esto lo saqué directamente de tu perfil de linked inglés.

Así que todos entendemos de que se trata MitchAuto.

Ahora el anuncio de Trump sobre la intención de traer de vuelta la fabricación de nuevo a América, sin duda debe ser una buena noticia para ustedes.

Glenn Stevens: Son noticias.

Yo no diría que son buenas noticias.

Realmente estamos analizando y digiriendo lo que ha sucedido.

Lo anticipamos.

Sabíamos que iba a ver muchos cambios con esta administración.

No creo que anticipáramos la magnitud y la velocidad con la que se nos vienen encima.

Así que sabíamos que iba a haber cambios comerciales.

Pero esto es realmente algo inesperado para la industria, algo que anticipamos y con lo que ya estamos lidiando hoy, es bueno que haya más empleos en estados unidos y en Michigan.

Si la seguridad fronteriza, que es una de las razones detrás de algunos de estos movimientos, es una buena idea.

Sí, siento como si hubiera surgido hace un año, pero en realidad fue hace un par de meses, pero nos preocupa la metodología que están usando para hacer estos cambios y el impacto a corto plazo y potencialmente a largo plazo.

Jan Griffiths: Sí, absolutamente.

Así que vamos a desglosar el anuncio que tuvo lugar ayer, Glenn se le aplicará el por a todos los vehículos que entran en los estados unidos de otros países.

Ese fue el mensaje que transmitió el presidente Trump en la rueda de prensa de ayer.

Luego, a medida que profundizamos en la hoja informativa que publicaron en el sitio web de la casa blanca.

Encontramos que en realidad incluye ciertas piezas de automóviles.

Y esas autopartes se enumeran como motores, transmisiones, piezas de la cadena cinemática y componentes eléctricos.

Así que, de acuerdo, ahora vemos que ese por percent se incrementa para abarcar no solo los vehículos, sino ciertas piezas de automóviles.

Ademas de eso segun la hoja de datos, no lo que incluyeron en la conferencia de prensa, sino en la hoja de datos.

Ahi dice que á los importadores de automóviles bajo el acuerdo us m se les dará la oportunidad de certificar su contenido estadounidense y se implementarán sistemas para que el cel del por percent solo se le aplique al valor de su contenido no estadounidense.

Creo que lo entiendo.

Pero Glen, explico que significa esto.

Tomemos por ejemplo, un vehículo, por ejemplo, el bronco Ford fabrica el bronco en México, que implica si veamos el

Glenn Stevens: cuadro completo primero, el año pasado en había 7,000,000 de vehículos importados es mucho y la gente no se da cuenta de la cantidad de vehículos que entran en este país.

Producimos muchos vehículos en estados unidos, México, Canadá y en las regiones del us MCA e importamos muchos vehículos.

Ahora, todos los vehículos importados no importa de qué país vengan, se les aplicará un cel del la excepción.

Y la exclusión es si ese vehículo se produce en Canadá o México, socios comerciales del u MCA el contenido de los componentes que se producen en la región u MCA.

Será excluido o se podrá apelar o solicitar una exclusión.

Así que regresando al bronco sport fabricado en México, si ese vehículo tiene componentes procedentes de México, estados unidos o Canadá formarán parte de una solicitud de exclusión de ese arancel del por 100.

Eso es lo que entendemos esta mañana.

Jan Griffiths: Bien, entonces, si el vehículo cumple con los requisitos USMCA Y si todas sus partes fueron producidas dentro de estados unidos, México o Canadá, entonces ese arancel no se aplica

Glenn Stevens: Sí correcto.

Jan Griffiths: Okey de acuerdo.

Entonces, desde la perspectiva de los componentes, y esto lo estoy leyendo directamente de la hoja de datos de la casa blanca.

Las partes automotrices que cumplan con el USMCA permanecerán en consulta con el servicio de aduanas y protección fronteriza, establezca un proceso para aplicar aranceles a su contenido no estadounidense.

Glenn Stevens: Así es.

Jan Griffiths: Así que para las autopartes, si cumplen con el USMCA pueden relajarse por el momento

Glenn Stevens: por el momento.

Un ejemplo extremo de un caso en el que no aplicaría sería un componente fabricado en Francia, por ejemplo.

Si ese componente llega a este país desde Francia directamente a un vehículo.

Ese no sería un componente que cumpla con el USMCA

Jan Griffiths: ok, si de acuerdo y que significa esto para la base de suministro,

Glenn Stevens: pues creo que tenemos que empezar por el panorama general, la producción de vehículos, la demanda de vehículos que va a pasar.

Ya sabemos que la confianza del consumidor en los estados unidos ha recibido un golpe, así que hay algunas señales.

Lo hemos visto en el indicador clave y los informes clave.

Sabemos por lo que nos dicen las concesionarias.

He hablado con algunos concesionarios.

Dicen que hay menor afluencia en las exhibiciones y eso tampoco es un buen indicador.

Pero ahora tenemos 7.6 prácticamente millones de vehículos o una buena parte de ellos que son, por ejemplo, vehículos importados directamente de Corea del sur o Japón o el reino unido.

Y hay unos 10 países que fabrican la mayor parte de todos los vehículos importados.

Esos vehículos van a tener ahora un costo más elevado para la empresa que intenta venderlos.

Y eso va a afectar.

Es decir, la empresa tiene una de dos opciones, absorbe ese arancel o se lo pasa al consumidor.

Así que en el extremo superior, sabemos que vamos a tener un problema en el lado de la demanda.

En la sala de exposición de vehículos, habrá menos productos disponibles.

Ahora, cuando nos fijamos en la cadena de suministro en sí, que se construye desde la parte inferior hacia arriba, todos los componentes, y hay muchos que no son us MSA, ahora tendrán un costo de entrada mayor para ese proveedor o módulo que se construye y eso se irá acumulando a través del sistema.

Una vez más, las empresas pueden pasar ese costo.

Los fabricantes de equipos originales y los grandes proveedores pueden aceptar esos aumentos.

Pero se va a acumular y el costo será mayor para ese om para finalmente llevar ese vehículo al mercado.

Así que estamos preocupados por los pequeños proveedores.

Sus balances contables son mucho más frágiles.

Siempre hay fragilidad en los pequeños proveedores, incluso en los grandes.

Eso nos preocupa.

Así que realmente no estamos seguros, pero algunas de las predicciones son que la producción de vehículos se reducirá en estados unidos.

Esto afectará de nuevo a la cadena de suministro, afectará el empleo y los balances financieros.

Así que estamos viendo varias ramificaciones aquí.

Jan Griffiths: Sí, y creo que el momento en el que están ocurriendo los cambios también es un problema.

Creo que a veces la gente no entiende la complejidad del abastecimiento en la cadena de suministro del automóvil.

Y tenemos un proceso por una razon y hemos pasado décadas elaborando diseñando muy cuidadosamente las cadenas de suministro que incluyen a Canadá y a México.

Son cadenas de suministro globales.

Ahora, una de las razones principales es el costo.

Nos abastecemos en un país de bajo coste, por una razón claro por el costo, pero también por otras razones como la disponibilidad, la capacidad y la tecnología.

Este anuncio cubre los componentes eléctricos, que es una gran categoría que puede incluir muchas cosas diferentes en algunos casos, esa tecnología no está disponible aquí viene de china, de Taiwán, viene de otros países.

Así que para traer esa tecnología aquí.

Nos tomará por lo menos dos, tres, cuatro, tal vez incluso cinco años.

Glenn Stevens: Si, dependiendo del componente.

Y hay miles de componentes que se necesitan para hacer un vehículo en una planta de montaje, dependiendo del componente de donde viene la oferta y la demanda, la complejidad del mismo.

Hay capacidad de moldeo por inyección de plástico.

Sí, no tanta como antes, pero la hay.

No me gusta utilizar la palabra comodidad, pero las piezas de rodaje navales y de ese tipo realmente pueden agilizar la producción.

Pero cuando se entra en la electrónica compleja, los componentes eléctricos, las piezas forjadas estados unidos no tiene mucha capacidad de forja.

Y esto ha evolucionado durante décadas.

Así que para poder cambiar estas cosas, en primer lugar, es una situación de oferta y demanda.

En segundo lugar, hay mano de obra disponible, sobre todo en los oficios cualificados.

Lleva tiempo moverla y también está el proceso.

Me gusta decir que el vehículo, el coche o el camión o el todo todoterreno es el producto de consumo de más alta tecnología sobre la faz de la tierra que tiene que arrancar siempre y tiene que mantener seguros a sus pasajeros.

Por eso tenemos los controles que tenemos y todos los procesos y comprobaciones y equilibrios.

Las cosas no se mueven de la noche a la mañana.

Jan Griffiths: Tengo la sensación Glen de que la actual administración está tratando de llevarnos de vuelta a una época que ya pasó.

Quiero decir, a todos nos gusta la idea de la fabricación americana.

Por supuesto que sí.

Pero no podemos hacerlo solo mediante la aplicación de aranceles, esperando que de alguna manera un milagro suceda y la capacidad de fabricación aparezca y todo esté bien de nuevo.

Y volvamos a los, no sé, años 50, 60 o cuando sea.

A una época en la que teníamos una gran cantidad de fabricación en los estados unidos.

Estamos mirando hacia atrás en lugar de mirar hacia adelante, me encantaría que miráramos hacia adelante y dijéramos que aspecto tiene la industria manufacturera estadounidense como debería ser para competir a nivel global en el mercado actual.

Qué opinas tú?

Glenn Stevens: Bueno, creo que nos estamos viendo un poco más aislacionistas de lo que hemos sido, pero eso no es algo que haya empezado con esta administración.

Es algo que empezó hace un par de administraciones y es eso lo correcto en una economía de comercio global?

Probablemente no hay fuerzas que tenemos que considerar ahora que no existían antes.

Si la industria automotriz china no existía hace un año, realmente no existía, como hoy, literalmente hace cinco años.

Y esa es una fuerza que tenemos que considerar, pero tiene que ser bien pensado.

Y realmente la industria y el gobierno tienen que hacer esto juntos a corto plazo.

Nos fijamos en la situación de la oferta y la demanda.

Creo que con el acero y el aluminio, tenemos otra serie de aranceles que estamos tratando de solucionar en este momento.

Hay capacidad en la siderurgia americana.

Y tal vez ahí se pueda hacer algo para que las cosas funcionen con el aluminio.

Es diferente.

La fundición primaria de aluminio no se hace en este país porque consume mucha energía.

La mayor parte del que tenemos en Norteamérica se hace en Canadá, porque allá tienen energía hidroeléctrica.

Esta es, supongo, la razón por la que traigo todo esto a colación.

Demuestra lo compleja que es la ecuación de la oferta y la demanda y que hay que pensarlo bien y no se puede cambiar de la noche a la mañana.

Jan Griffiths: Glen desde el punto de vista de la competitividad global, esto nos ayuda a largo plazo o nos perjudica.

Glenn Stevens: Bueno, eso es preocupante.

Quiero decir, miremos solo a nuestra región.

Consideramos que Ontario y Michigan son básicamente inseparables.

Un motor fabricado en Michigan se utiliza en una planta de montaje de Windsor.

Un motor fabricado en Ontario se utiliza en una planta de montaje de f one fifty.

Así que estamos absolutamente interconectados.

Y esta región es competitiva y necesita ser más competitiva.

Y la automatización jugará un papel importante, así como la tecnología y los avances, e incluso cosas como la inteligencia artificial.

Y luego nos fijamos en la región us.

MCA tiene que ser competitiva a nivel mundial y existe la preocupación de que se debilite la fuerza de los tres países juntos como un bloque operativo de empresas comerciales hablando solo de la automoción, pero sin duda es para otros sectores de nuestra economía.

Que nos hace eso en general.

Si los costos de los insumos son todos más altos y el vehículo cuesta más, nos hace globalmente competitivos o menos competitivos, nos hace menos competitivos.

Y esa es la preocupación.

Jan Griffiths: Sí.

Y mencionaste los o chinos, esta es una distracción masiva de lo que tenemos que hacer, que es averiguar cómo operamos en la industria automotriz.

Y regreso a la cultura y la forma en que hacemos negocios.

Tenemos que reinventar por completo la forma en que pensamos nuestros procesos, la forma en que hacemos negocios, la cultura.

Tenemos que centrarnos en eso para competir con los beide del mundo.

Y esto es ahora una gran distracción.

Es en mi opinión lo que nos impide realmente avanzar.

No crees?

Glenn Stevens: Si y visité b y de hace unos 12 años en sheen.

Y francamente, no era gran cosa, pero se notaba que se habían comprometido.

Pasé todo el día en su sede de investigación y desarrollo.

El vehículo no tenía un gran acabado y simplemente no tenía lo que debía tener.

Bueno, mira esa empresa ahora, esa empresa no solo es enorme y en crecimiento pasaron de 400,000 en ventas a 4,000,000, literalmente en los últimos cuatro años, pero es porque son innovadores.

Están integrados verticalmente muy verticalmente integrados, pero son muy innovadores en la forma en que utilizan las herramientas para llevar los vehículos al mercado más rápido, más barato, con más fuerza, mayor seguridad.

Y eso es contra lo que estamos compitiendo.

Así que no estamos enfocados concentrados para poder competir con ellos us.

Hemos Ford, por ejemplo, ellos saben a lo que se enfrentan.

Jim Farley ha hablado mucho sobre esto.

El sabe lo que tiene que hacer.

Y si esto nos distrae.

Hemos tenido una parálisis completa y un retraso en la inversión de productos, la inversión de capital, los productos se han retrasado y ahora todo el mundo va a tener que dar un paso atrás y mirar su base de fabricación.

Mientras tanto, potencialmente nos volvemos menos competitivos.

Jan Griffiths: Sí, y ahora se habla de más aranceles sobre el cobre y eso va a tener un gran impacto porque, como todos sabemos, el cobre es el componente principal en un arnés de cables.

De y eso no es solo en la industria automotriz, sino en la de todos los aparatos todos.

Bueno, yo no diría que todos pero una parte importante de los arneses de cables se hacen en México.

Y si tenemos un arancel sobre el cobre, además de un arancel sobre los productos procedentes de México, vamos a estar en el mundo de un nuevo término, el apilamiento de aranceles.

A medida que los productos vayan siendo sujetos á múltiples aranceles, varios aranceles, pero tambien múltiples veces conforme cruz en la frontera varias veces.

Asi que esto podria tener un enorme impacto, no solo en la base de suministro, pero tambien para el consumidor todavia, hay muchos mal por ahí acerca de quien paga el arancel para tenerlo claro.

La empresa que importa el producto es la que paga el arancel.

Ellos deciden si lo repercuten a sus clientes o no.

Así que el consumidor se verá afectado.

Sí.

En qué medida aún no lo sabemos, pero está ocurriendo.

No?

Glenn Stevens: Así es.

No hay duda ni yo ni nosotros.

Bueno, no creo que alguien esté en contra de los aranceles.

Son herramientas estratégicas que pueden ser desplegadas y utilizadas, pero ahora mismo son un paraguas muy grande para aumentar los ingresos del tesoro de estados unidos y para impulsar el apuntalamiento de la noche a la mañana, por así decirlo.

Y eso no es posible.

Lo que realmente esperábamos y seguimos esperando es que se reabra el us msca, que se estipuló en el acuerdo para el y que lo pongamos en marcha y trabajemos con nuestros socios comerciales para resolver las dificultades o los fallos.

Y es necesario actualizarlo.

El tele can debería haberse actualizado hace tiempo.

Antes había un acuerdo entre Canadá y estados unidos que ni siquiera incluía a México.

Así que hemos evolucionado más y más.

La cuestión de los componentes y vehículos chinos que pueden pasar por México debe abordarse en el us msca.

Esperamos que ese sea el proceso.

No es la forma en que habíamos anticipado las cosas.

Pero el cielo no se está cayendo.

Esta es una industria resistente que ha pasado por muchas cosas.

Lo resolveremos, pero ahora mismo va a ver algunas implicaciones potenciales a corto plazo que esperamos que no conduzcan a un daño permanente.

Jan Griffiths: Sí.

Crees que esto va a pensar las relaciones entre los o y la base de suministro?

Glenn Stevens: Existe la posibilidad de eso.

Siempre lo hay.

Tú lo sabes.

Has estado en esta industria mucho tiempo y en uno de los lados de la mesa, y sabes que tienen que trabajar juntos.

70, 75% de los componentes que conforman un vehículo provienen de los proveedores.

Gran parte de la investigación y desarrollo y las nuevas tecnologías proceden de los proveedores.

Es una relación simbiótica que a menudo extensa lo sabemos, pero creo que esto tiene el potencial de causar mucha atención porque.

Si los costos de los insumos suben y se repercuten en la cadena de suministro, habrá muchos desacuerdos al respecto.

Y tal vez cierto rechazo.

Eso provoca tension no sé qué va a pasar.

Esperemos que no, porque se necesita de todos en esta industria para averiguar cómo haremos que esto funcione lo mejor que podamos.

Jan Griffiths: Sí.

Algunos fabricantes o están diciendo que si van a trabajar contigo la base de suministro y otros o están diciendo básicamente que no estás bajo contrato, así que sigue enviando y eso es un enfoque un poco evasivo esperando que el problema desaparezca.

Solo creo que tienes que estar abierto a las negociaciones.

No puedes decir ciegamente.

No, no vamos a hablar.

Envía bajo el contrato que ya tenemos y eso es todo.

No puedes adoptar exactitud.

Esto tiene que ser un esfuerzo de colaboración entre el o y el proveedor para que podamos salir de esto.

De lo contrario, vamos a terminar con el típico tipo de desacuerdo.

Los proveedores dejarán de enviar y entonces llevaremos a la industria a un punto muerto y definitivamente no queremos que eso ocurra.

Glenn Stevens: Así es.

No se necesita mucho para perturbar las cosas.

Y tenemos una gran perturbación en este momento.

Y lo mejor que podemos hacer es seguir educando e informando a la administración.

Nuestra organización, miss auto, se ha puesto en contacto con toda nuestra delegación del congreso.

Tenemos siete republicanos y seis demócratas en nuestra delegación de la cámara de representantes.

Y obviamente tenemos dos senadores demócratas.

Nos estamos comunicando con ellos todo el tiempo sobre cuales son las implicaciones y ramificaciones lo mismo con la casa blanca.

Y sé que los grandes fabricantes de equipos originales y los grandes proveedores también están en Washington.

Sigo esperando que prevalezcan las mentes más claras, pero también he oído al presidente decir muy claramente que esto no va a desaparecer pronto.

Y ahora tenemos abiertos el tema de Canadá y México, el del acero y el aluminio, el de la importación.

Y luego tenemos la reciprocidad.

Así que son un montón de cosas que por usar tu frase se están apilando.

Jan Griffiths: Sí, así es.

Y diré esto, no estaba segura si debía decirlo, porque sé que los oyentes dirán qué hay algo positivo en todo esto?

Y es que nos está entrenando para asegurarnos de que tenemos visibilidad en la cadena de suministro porque ahora en cada equipo de liderazgo ejecutivo, en cada sala de conferencias de liderazgo ejecutivo de esta industria, todos están mirando al jefe de la cadena de suministro y compras preguntando qué significa todo esto?

Así que necesitan encontrar la respuesta a esas preguntas porque tenemos que saber en términos de costo, cuándo nos va a pegar.

Cuánto va a costar cómo va a afectar la cuenta de resultados?

Cómo afectará al balance financiero tantas preguntas.

Pero para responder a esas preguntas, hay que tener visibilidad a lo largo de toda la cadena de suministro a través de los niveles y necesitas saber cuántas veces cruza el bote las fronteras, entender exactamente qué nivel de arancel se aplica a qué clasificación del producto.

Están tus productos en la clasificación arancelaria correcta.

Es decir, surgen muchas preguntas.

La ingeniería arancelaria ahora servirá para asegurarse de que tus productos tengan la clasificación correcta.

Todas estas preguntas deben plantearse y responderse con rapidez, y para ello es necesario tener esa visibilidad y disponer de la tecnología y los análisis de datos necesarios para poder extraer esos datos.

Así que nos va á entrar en la verdadera transparencia de la cadena de su ministro como nunca antes, porque estas cosas están cambiando hoy.

Sabemos cómo pinta esto, pero mañana podría ser diferente.

Y sabemos que una nueva serie de aranceles llegará el 2 de abril.

Así que lo veo.

Estoy tratando de buscar lo positivo aquí, Glenn, lo veo como algo positivo.

Glenn Stevens: Bueno, estoy completamente de acuerdo con todo lo que acabas de decir.

Me levanto por la mañana y tengo el privilegio de poder hacer lo que hago y comunicarme con los hombres y mujeres que dirigen estas empresas que trabajan en las plantas y que las operan.

Y se lo decididos que están.

Son personas resistentes que han pasado por mucho.

Mira lo que hemos pasado en los últimos años con la escasez de chips con COVID y no hace mucho, tuvimos el colapso financiero.

Lo que las empresas tienen que hacer y se que lo están haciendo es preguntarse como puedo mejorar en este momento, como me preparo?

Tengo que enfrentarme a esto.

No puedo hacer que esto desaparezca como voy a hacer mejor para poder competir.

Ya están pensando, así es como ese viejo dicho, no desperdicies es una buena crisis, verdad?

Así que siempre me fijo en estos puntos de inflexión que nos pegan.

Y pienso que significa esto.

Y Andy Grove, el fundador y presidente de Intel, escribió un gran libro llamado solo los paranoicos sobreviven y habla sobre el punto de inflexión.

Es una gran fuerza de cambio que afecta a un negocio.

Eso es lo que tenemos nuevamente en este momento.

Entonces, como encontramos la manera de tomar la trayectoria ascendente en este punto de inflexión para no ser una víctima, porque no podemos seguir igual, las cosas no funcionan así.

Creo que tenemos la oportunidad que has expuesto el desafío frente a nosotros como nos hacemos mejores y como competimos para ganar,

Jan Griffiths: si así es.

Y esta es una manera perfecta de terminar la conversación de hoy.

Pero antes de terminar Glen que les aconsejas a tus miembros y a los CEOs con los que tratas en el espacio de primer nivel, como les aconsejas en este momento.

Glenn Stevens: Bueno, lo primero que hago es escuchar es lo que normalmente hago.

Es decir, algunas personas me preguntan dónde vives?

Y yo les digo que vivo en mi coche.

He salido a visitar muchas empresas y a hablar con la gente en persona para escuchar sobre lo que hacen y como reaccionan, lo primero que hay que hacer es escuchar.

Intentamos ser un recurso y tratamos de ser realmente esa voz, esa voz que luego se comunica con nuestros legisladores federales, con nuestros legisladores locales con los que crean nuestras políticas y todo lo que podemos hacer para formar parte de esa voz colectiva.

Trabajamos muy estrechamente con las demás asociaciones.

Hacemos una visita mensual de sinergia a los fabricantes de Michigan con mema con cadia y con la gente de desarrollo económico.

El representante dingle se nos une a esta visita el representante Stevens también.

Una vez al mes, nos reunimos durante 45 minutos para hablar colectivamente sobre en qué deberíamos trabajar juntos.

Así que la voz colectiva es mucho más fuerte.

Eso es lo que hacemos, escuchar e intentar ser esa voz.

Jan Griffiths: Sí.

Y creo que el mensaje para la base de suministro es este.

Hay organizaciones ahí.

Si no estás involucrado con mi chuda con mima con una de estas organizaciones que están ahí para representar tu voz y representar tus intereses, ahora es el momento de involucrarse.

Y yo diría que desde una perspectiva de liderazgo, esta es una oportunidad para que los grandes líderes brillen.

Es una oportunidad para dar un paso al frente, aportar calma al caos y a la crisis.

Todo es una locura.

Hay incertidumbre.

Sabes qué nos deparará el mañana?

No, no lo sabes.

Pero como líder, puedes aportar una sensación de calma y confianza.

En primer lugar, siendo realmente auténtico y diciendo mira, no se lo que va a pasar mañana.

Pero una cosa que si sé es que estamos juntos en esto y vamos a encontrar una manera de superarlo.

Y creo que con esa mentalidad, vamos a superar esto y vamos a salir mas fuertes y como una mejor industria automotriz que antes, sólo va a hacer un reto durante el proceso.

Pero Glen ha sido genial tenerte hoy en el programa.

Gracias por tu tiempo y estoy segura de que te invitaremos de nuevo.

Glenn Stevens: Ha sido un placer, jean, gracias por tu tiempo.